¿Ferrari copia a McLaren en el brazo de dirección del F1 2026?

Mientras la escudería del Cavallino Rampante se dirige a Las Vegas, se trabaja intensamente en el monoplaza de 2026. El proyecto 678 es un rompecabezas en continua evolución . El primer chasis está superando todas las pruebas estáticas indoor que realiza la Scuderia antes de proceder al choque frontal, que debe llevarse a cabo en una de las instalaciones homologadas por la FIA (en Italia está el CSI de Bollate). 

El monoplaza del año que viene abjurará de la suspensión con el esquema tirón varilla en la parte delantera y trasera que vimos en el SF-25 con resultados decepcionantes. Ferrari quiere ir a lo seguro: la vuelta al tirón varilla en la parte delantera no es una revolución, ya que la solución del tirante no se adoptó hasta este año con resultados que fueron de todo menos impresionantes. 

Sin embargo, según los rumores, la Scuderia no se limitaría a volver a lo antiguo, sino que optaría por introducir de todos modos un elemento de novedad: el brazo de dirección, de hecho, debería desplazarse detrás del triángulo inferior, siguiendo un concepto que McLaren lanzó con audacia hace dos años y que también fue retomado por Mercedes en el W16. 

Ferrari SF-25: se rechaza la suspensión pull-rod

Foto de: Roberto Chinchero

La opción, que tiene grandes   dificultades de instalación en el chasis, ofrece excelentes opciones de desarrollo desde un punto de vista aerodinámico: Diego Tondi y Franck Sanchez intentarán perseguir las ventajas que los coches Papaya han obtenido en el MCL39. 

 En la parte trasera, la barra de empuje   es el resultado del rechazo a la suspensión de tirantes modificada que se ha estado aplicando desde el GP de Bélgica: se suponía que era la solución que podía cambiar el rumbo de la temporada del pelirrojo y, en cambio, haber desplazado el brazo delantero del triángulo superior hacia abajo no ha ayudado a encontrar el mejor equilibrio. 

El Mercedes también había tomado una decisión similar (en el W16 la nueva cinemática había aparecido en Imola mucho antes que el rojo) pero tras dudas e incertidumbres fue repudiada, volviendo a la versión original mucho más apreciada por George Russell y Kimi Antonelli. 

Probablemente habrían hecho lo mismo en Maranello, pero el paso atrás no se materializó por razones de coste, para cumplir plenamente con el tope presupuestario. Tener una suspensión empuje varilla también obliga a rediseñar la caja de cambios.  

En el 678, la suspensión trasera será de empuje, mientras que en el SF-25 es de tracción.

Foto de: Circuitpics.de

 Aunque la caja de cambios de la transmisión no sufrirá ninguna revolución, se ha puesto mucho cuidado en la construcción de este elemento por dos razones: en primer lugar, todas las piezas internas de la suspensión se alojarán en la parte superior de la caja, mientras que estaban en la parte inferior, y, en segundo lugar, la necesidad de ahorrar peso para acercarse a los 768 kg de peso mínimo exige una revisión de una estructura que tendrá que hacerse más ligera al tiempo que aspira a altos valores de rigidez torsional.  

Ferrari, de hecho, se ha concentrado en la búsqueda de materiales innovadores que puedan conciliar los dos requisitos, normalmente contrapuestos, sin buscar extremos que podrían ser contraproducentes. 

El 678 no llevará el proyecto a la exasperación de ciertos conceptos: el objetivo de Loic Serra es aprovechar al máximo el hecho de que el coche haya nacido en la misma fábrica con mayores posibilidades de integración entre las distintas piezas. El SF-25 ha sido diseñado para tener las menores masas radiantes posibles: lo que es una ventaja cuando el coche puede rodar con la carrocería muy cerrada, se convierte en un problema en pistas lentas y muy calientes, ya que las salidas de calor generan pérdidas que ensucian la eficacia aerodinámica. 

Ferrari SF-25, detalle de las salidas de aire para pistas lentas y calientes

Foto de: Roberto Chinchero

Y la filosofía de construcción de McLaren vuelve a entrar en juego: ¿tiene sentido tener un kilo extra de lastre o es mejor utilizar la masa para asegurar que se puede encontrar un buen equilibrio distribuyendo el peso con soluciones que puedan beneficiar el desarrollo aerodinámico?  

Con los coches que tendrán alerones móviles delante y detrás, está muy claro que es esencial buscar la máxima eficacia aerodinámica con una reducción significativa de la resistencia aerodinámica.  

Un coche que penetra bien en el aire entra en la nueva reglamentación de la forma más correcta: al no tener suficiente carga eléctrica para garantizar la disponibilidad de los 350 kW de potencia del motor-generador K, será una ventaja tener menos resistencia aerodinámica. 

En el primer año de los monoplazas ágiles, quizá sea mejor no exagerar con soluciones demasiado innovadoras, pero es más aconsejable deliberar sobre un coche que puede que no tenga picos de rendimiento, pero tampoco tendrá grandes debilidades. 

Los retos técnicos para 2026 serán numerosos y complejos: hemos mencionado la aerodinámica activa, el motor térmico y el híbrido, que repartirá por primera vez la potencia a partes iguales, haciendo imprescindible la perfecta integración de los dos sistemas, las nuevas baterías (¿quién utilizará las de estado sólido?), la introducción del e-combustible, y por último el peso.  

El reglamento habla de 30 kg menos que los F1 de efecto suelo, pero en realidad, con los 30 kg de aumento de las nuevas unidades de potencia , la dieta para llegar al peso mínimo    reglamentario   tendrá que quitar 60 kg. Una enormidad...  

Es cierto que los coches de 2026 serán más cortos y estrechos, y los neumáticos serán más ligeros, pero no compensarán el delta sólo con estos aspectos. Así que será muy importante alcanzar los objetivos de diseño, evitando bolsas de ineficiencia que puedan afectar al rendimiento y comportamiento de los coches. Ferrari cuenta con armar un rompecabezas competitivo.