Ferrari no copia a Red Bull: el 676 tendrá el conducto by-pass

El Ferrari 676 no será una copia del Red Bull RB19, aunque los ingenieros dirigidos por Enrico Cardile no han ocultado que siguen algunos de los conceptos propuestos por Adrian Newey, en lo que es ya una convergencia en las opciones técnicas que van en el sentido de soluciones que dan más rendimiento.

La vertiente aerodinámica que va en el sentido de los vientres inclinados de Red Bull será desarrollada por todos: Ferrari ha dejado de lado la "pecera" en la parte superior de los vientres, al igual que Mercedes ha repudiado la flecha negra "cero vainas" que le ha hecho sufrir durante dos años.

Foto: James Sutton / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

¿Cómo será el coche rojo que veremos el 13 de febrero en Fiorano? Hay mucha curiosidad porque será el primer monoplaza real de la gestión de Fred Vasseur y hay mucha expectación, aunque nadie en Maranello se aventura a hacer predicciones descabelladas, después del año pasado, cuando tras una presentación de primer nivel mundial, siguió la amarga decepción de un SF-23 que ya era poco competitivo en las primeras vueltas.

Estamos ante un Ferrari con los pies bien plantados en el suelo, realista, consciente de su potencial, pero con la incertidumbre de saber hasta dónde han podido llegar en Milton Keynes, Pierre Waché y compañía, en la interpretación de las ideas de Newey. El 676, limpio de los errores del SF-23, debería ser un buen paso adelante, pero es difícil aventurar hoy hacia dónde podría ir. El objetivo es, sin duda, ganar algo más que el GP que Carlos Sainz arrebató al equipo campeón del mundo en Singapur.

El identikit del rojo empieza a definir el carácter del nuevo monoplaza: nuevo chasis con diferentes anclajes de suspensión (pero con el mismo esquema de empuje delantero y tracción trasera) y, sobre todo, el desplazamiento del cono inferior anti-intrusión a la parte inferior. La sección delantera de la carrocería no debe ser cuadrada en la parte inferior, sino que debe introducir una especie de quilla para aumentar el flujo de aire hacia los canales Venturi.

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari SF-23, detalle de la caja de cambios que será completamente rediseñada en el 676

La caja de cambios se incluirá en una nueva configuración, ligeramente más corta y significativamente más estrecha (20 mm a cada lado) con el fin de disponer de un difusor más grande, capaz de generar más carga aerodinámica con la carrocería, reduciendo quizás la incidencia de los alerones.

Pero un elemento que confirma la libertad de pensamiento de los aerodinamistas del Cavallino, encabezados por Diego Tondi, será la confirmación del "conducto by-pass", el paso de aire que desplaza el flujo sobre la panza y se canaliza en la toma vertical adherida al chasis, desde la parte inferior hasta la entrada del radiador.

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari F2008: el "agujero en el morro" diseñado por Aldo Costa apareció en el GP de España de 2008

La idea es a todos los efectos "de Maranello", ya que el original se remonta a 2008, cuando Aldo Costa, bajo la dirección técnica de Mario Almondo, había introducido el "agujero en el morro", es decir, un gran soplador que, gracias a un conducto en forma de Esse, llevaba el flujo hasta la parte superior del chasis, acelerando los flujos procedentes de la parte delantera del monoplaza. La FIA bloqueó esta idea al año siguiente, pero el concepto fue metabolizado y copiado por todos con el "buzón" que había marcado la pauta.

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari SF-23, detalle del conducto en S

¿Por qué nos aventuramos a decir que Ferrari persigue su propio concepto aerodinámico? La razón es sencilla: la idea de Newey es llevar la mayor cantidad de aire posible a la parte inferior, aprovechando un socavado extremo en la forma del lateral, mientras que en Ferrari quieren pescar el flujo que roza la carrocería y con un periscopio llevarlo sobre la panza. El objetivo es conseguir el mismo resultado, más eficacia aerodinámica, pero con soluciones diferentes.

El año pasado ninguno de los rivales se atrevió a copiar el conducto by-pass, pero en Maranello también han promovido esta solución en el coche de 2024, señal de que alguna ventaja debe verse en el túnel de viento. Esperemos al 13 de febrero.