Por qué Ferrari es más eficiente en las rectas respecto a sus rivales en Australia

La gestión de la energía es el tema dominante de esta primera jornada en pista de 2026, como era inevitable, ya que representa el eje central de la revolución técnica de este año. Lo más interesante es que, como se preveía en vísperas, los equipos han mostrado enfoques profundamente diferentes, poniendo de relieve puntos fuertes y críticos en diferentes zonas de la pista.

La noche australiana ayudará a definir cómo maximizar la gestión de la energía, desde las zonas en las que conviene aprovechar al máximo la batería hasta los puntos ideales para recuperar energía con el superclipping o el lift and coast, aprovechando el análisis de los datos obtenidos hoy durante la FP2. 

Entre los equipos que han mostrado la estrategia de despliegue más interesante se encuentra Ferrari, porque en cierto modo es la más extrema y está orientada a maximizar el tiempo ganado en las rectas, mientras que otros han optado por tácticas diferentes. Melbourne, después de todo, es una de las pistas más críticas del campeonato mundial, con muchas zonas de aceleración a fondo, algunas incluso consecutivas, y muy pocas frenadas útiles para recargar la batería.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Leclerc juega mucho con el lift and coast para recargar

Al observar los datos telemétricos, se nota que la Rossa, sobre todo con Charles Leclerc, es mucho más eficaz en las zonas de alta velocidad que en los tramos de velocidad media y baja, donde, en cambio, los rivales han construido gran parte de su ventaja sobre los SF-26, superior a 3 décimas sobre Hamilton y 5 sobre el monegasco. Parte de este comportamiento se debe precisamente al enfoque diferenciado de la gestión energética.

Esto no se aprecia tanto en la primera recta, donde el espacio entre la línea de meta y la primera frenada es bastante reducido y muchos equipos prefieren no desperdiciar demasiada energía, sino ya a partir de la siguiente. En ese tramo, Ferrari muestra una excelente aceleración a la salida de la curva 3, alcanzando rápidamente la velocidad máxima.

Esta es una de las zonas más críticas del circuito porque, dependiendo de cómo se decida recuperar o utilizar la energía, también cambia sensiblemente la interpretación del punto de frenada. Por ejemplo, precisamente Leclerc es el que tiende a levantar antes el pie del acelerador para iniciar la fase de lift and coast, con el fin de maximizar la recarga. 

Comparación telemétrica Piastri-Leclerc FP2 Australia

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Aunque la FIA ha intentado limitar la cantidad de energía recuperable durante la vuelta para evitar estrategias demasiado extremas, los equipos siguen aprovechando al máximo las frenadas más largas, especialmente en los tramos en los que es posible hacer lift and coast antes de frenar, ya que en ese momento el MGU-K puede recuperar la máxima potencia permitida de 350 kW.

En este caso, parece una técnica diseñada para maximizar el impulso y alcanzar rápidamente la velocidad máxima, de modo que luego se pueda "navegar" en una fase en la que el tiempo perdido o ganado depende más de la resistencia aerodinámica que de la potencia suministrada. No es de extrañar, por tanto, que Ferrari utilice el tramo entre la curva 4 y la curva 7, donde pierde algunas décimas, como ventana ideal para recargar la batería. 

Ferrari apuesta por las rectas de dos maneras

Pero la parte más interesante de esta estrategia probada por el Cavallino se pone de manifiesto sobre todo en la zona que más dificultades plantea a los equipos: el tramo entre la curva 7 y la curva 11, interrumpido únicamente por la rápida chicane 9/10. En este tramo, Ferrari parece haber optado por maximizar la distancia recorrida, alcanzando pronto la velocidad máxima (unos 6 km/h superior a la de McLaren) y mostrando también una reducción de potencia menos acusada.

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Dado que estas unidades de potencia no tienen suficiente carga para mantener el MGU-K a máxima potencia durante toda la recta, una vez alcanzada la velocidad máxima, el motor-generador comienza a liberar progresivamente menos potencia, lo que provoca una caída de la velocidad. Cuando la carga desciende por debajo de un umbral determinado, el MGU-K pasa a recuperación y comienza a trabajar contra el motor térmico, comportándose como una especie de dinamo.

El piloto mantiene el acelerador completamente abierto, pero en segundo plano el MGU-K sigue recuperando energía. En esta fase, el coche tiende naturalmente a perder velocidad, con perfiles diferentes según las estrategias adoptadas por los equipos. Hay quienes prefieren un despliegue más constante, como McLaren, que de hecho no alcanza velocidades máximas especialmente elevadas, y quienes muestran variaciones más marcadas. 

Los datos muestran que Ferrari ha maximizado la gestión de la energía para ser más competitivo precisamente en este tramo, perdiendo velocidad a un ritmo menor que sus rivales. Mercedes, por el contrario, parece haber mantenido algo en reserva: de hecho, el motor térmico giraba a un régimen sensiblemente más bajo, a pesar de que al inicio de la recta tenía una velocidad similar a la de la Scuderia. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Lars Baron / Getty Images

En los tramos medio-lentos del tercer sector, ahorra batería

Sin embargo, el otro elemento interesante sobre el Cavallino surge en el tercer sector. Tras haber consumido mucha energía en las rectas, hasta el punto de tener que recurrir al lift and coast antes de la frenada de la curva 11, Ferrari parece haber optado por "sacrificar" el tramo entre la curva 11 y la curva 13, reduciendo significativamente la potencia suministrada por el motor-generador eléctrico, que en esa fase tiende casi a apagarse.

En las indicaciones proporcionadas para el fin de semana, la FIA ha establecido que el tramo entre la curva 11 y la curva 13 puede ser uno de los que permiten una reducción de la potencia eléctrica superior a 150 kW/s. En esencia, esto significa que en esta zona se puede reducir el uso del MGU-K de forma más agresiva que en otras partes de la pista para ahorrar energía. Sin embargo, en este tramo, Ferrari pierde varias décimas con respecto a sus rivales más rápidos, en particular McLaren y Mercedes.

Por lo que se vio el viernes, Ferrari parece haber aprovechado precisamente este aspecto para reducir de forma más agresiva que sus rivales el apoyo del motor-generador eléctrico a la salida de la curva 11, hasta el punto de que incluso la curva de aceleración hacia la curva 12 es claramente inferior a la de sus rivales. El objetivo es conservar energía para gastarla luego en la recta final que lleva a la meta, privilegiando el impulso en la recta más que el rendimiento en las zonas lentas.