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Análisis

F1 Técnica: Así sería el impacto real de las reglas para los coches 2026

El dibujo de Piola revela algunos aspectos interesantes de los futuros F1: el alerón delantero será 20 centímetros más estrecho que el actual. Es algo que no se ha desvelado como la menor distancia entre ejes y la menor anchura, pero que pone de manifiesto cuál será la nueva filosofía de los ágiles monoplazas.

Comparación de los coches de F1 2024 vs 2026 desde arriba

¿Cuál será la imagen de los monoplazas de 2026 en la Fórmula 1? La pregunta es interesante porque desde que la FIA decidió publicar el borrador del nuevo reglamento de chasis y aerodinámica el pasado 6 de junio, se ha debatido mucho sobre la necesidad de introducir correcciones importantes para lograr el objetivo de crear coches mucho más ágiles.

Sin duda, el tema volverá a estar en el orden del día durante el fin de semana de la carrera en Barcelona, entre otras cosas porque el Consejo Mundial de la Federación Internacional ratificará el reglamento en su reunión del 28 de junio.

La intención de los hombres de Nikolas Tombazis es reducir el peso en unos treinta kilos, iniciando un giro que sólo debería tener efectos positivos. Algunos exponentes del equipo en esta materia han planteado serias dudas sobre la capacidad de lograr un resultado tan significativo debido a la mayor masa de las nuevas unidades de potencia, que completan 185 kg.

El dibujo de Giorgio Piola, arriba, nos muestra en cambio la vista superior de los F1 actuales fácilmente reconocibles por su perfil rojo y la de los monoplazas de 2026, destacando las otras diferencias que irán más fácilmente en el sentido de coches ágiles que deberán ser menos "paquidérmicos" que los actuales y más reactivos al negociar las chicanes.

El F1 gris, por tanto, representa la disposición de los coches de 2026 según la lectura servil del futuro reglamento, sin interpretación alguna. El primer aspecto que salta a la vista es sin duda la longitud: la reducción de 200 mm de la distancia entre ejes (de 3.600 a 3.400 mm) en el trazado se visualiza con un acortamiento del eje trasero, tratando de mantener la mayor distancia posible entre las ruedas delanteras y la boca de los vientres.

También impresiona lo estrecho que se vuelve el alerón delantero: el renderizado de la FIA muestra un recorte de 200 mm, un valor que nunca se ha declarado. Ahora el alerón tiene 2.000 mm de ancho, pero se reduciría a sólo 1.800. También llama la atención la presencia de sólo tres elementos en lugar de los cuatro actuales.

Confronto tra le ali anteriori 2024 e 2026

Comparación de los alerones delanteros de 2024 y 2026

Foto de: Giorgio Piola

En la parte trasera, en cambio, se pasará de un alerón con un perfil principal y un flap móvil a un sistema con un elemento adicional ajustable. Esta solución se concibió con la idea de "equilibrar" el coche: en las simulaciones ya realizadas se había puesto de manifiesto que aplicando el modo X sólo al eje trasero, la pérdida de carga en la parte trasera era tan acusada que el F1 no era dirigible ni siquiera en línea recta. La FIA intentó "igualar" la pérdida de carga aerodinámica en los dos ejes para mantener un cierto equilibrio aerodinámico.

El alerón delantero no echa de menos el lateral en voladizo, que quedará casi a ras del interior del neumático, mientras que ahora se extiende hasta el borde exterior del techo. La intención sería blindar con una forma "neutra" una zona en la que los aerodinamistas de los equipos han sabido encontrar rendimiento, desarrollando y luego exagerando el efecto out wash de los flujos. La intención era llevar mucho aire al exterior de la rueda delantera para gestionar la estela con vórtices cuidadosamente estudiados en el túnel de viento.

Cuanto más rendimiento encontraban los ingenieros, más sucia se volvía la estela, reduciendo (no sólo a través del alerón delantero) la capacidad del coche que le seguía de pegarse al que le precedía.

Continuando con el análisis, surge cómo los bargeboards detrás de las ruedas delanteras se hacen más grandes, con la superficie más externa alcanzando el límite del neumático, cambiando por completo la concepción de su funcionamiento, ya que los canales Venturi desaparecen para dejar espacio a un fondo plano que se extenderá a la máxima anchura hasta las ruedas traseras, sin permitir ninguna deformación con ranuras y flaps laterales en el borde de fuga.

Ya no habrá los tapacubos de carbono que se integraban en el conducto de los frenos: los pilotos se quejaban mucho de que limitaban la visibilidad, así que se suprimieron (con razón).

Con esta configuración, la FIA espera reducir la carga aerodinámica en un 30% y aumentar la eficiencia en un 55%. Se trata de un ejercicio muy ambicioso en lo que se refiere a la reducción de la resistencia aerodinámica, mientras que ya se habla de la necesidad de aumentar la velocidad de paso por curva, para lo cual es deseable recuperar algo de carga aerodinámica.

¿Cuánto cambiarán estas formas en los próximos meses?

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