Mercedes y su truco de suspensión adaptable en el W15

En aquel momento, se creyó que el equipo con sede en Brackley lo había hecho como una táctica de distracción de pretemporada para despistar a sus rivales sobre lo que realmente estaba tramando. Al fin y al cabo, los equipos no están autorizados a instalar elementos de suspensión redundantes en sus coches. 

Brazo falso del Mercedes W15

Foto: Mercedes AMG

Este diseño permite al equipo mover el extremo interior de la pata de suspensión para adaptarse mejor a los requisitos que necesita para una puesta a punto óptima en cada circuito.

La mayoría de los equipos tienen cierto grado de libertad en este aspecto, pero normalmente hablamos de milímetros y no de los muchos centímetros de libertad que la solución del W15 ofrece a Mercedes.

Como se puede ver en la ilustración, la trampilla lateral del chasis del W15 es más grande de lo que normalmente estamos acostumbrados a ver.

Ofrece espacio suficiente para utilizar diferentes disposiciones de trapecios, y la ubicación elegida da lugar a diferentes respuestas cinemáticas y/o aerodinámicas de cada uno.

Mercedes W15 front suspension detail

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W15 front suspension detail

Photo by: Giorgio Piola

Durante los test de pretemporada, Mercedes tuvo la pata trasera de la horquilla superior en la posición de montaje más alta durante el primer y el segundo día. Sin embargo, la colocó en una posición más baja el tercer y último día para evaluar sus ventajas.

La posición longitudinal del brazo se ve alterada por este cambio, con el brazo desplazado hacia delante respecto a la posición utilizada en los dos primeros días de la prueba.

La disposición utilizada en el tercer día de la prueba coloca las patas traseras de los trapecios superior e inferior mucho más cerca entre sí, y es probable que la pareja sea más eficaz como superficie aerodinámica combinada en esta disposición. 

No se trata de una idea totalmente nueva, ya que en el pasado los equipos han buscado formas de combinar estas superficies desde el punto de vista aerodinámico. El MP4-31 de McLaren es un ejemplo que me viene a la mente.

En ese caso, McLaren no tenía la adaptabilidad necesaria en su chasis para acomodar la variabilidad en la posición de la horquilla, por lo que se utilizó una posición estática durante toda la temporada.

Suspensión delantera del McLaren MP4-31

Foto: Giorgio Piola

Pero no se trata sólo de obtener un beneficio aerodinámico. La otra característica obvia de esta disposición de múltiples puntos de montaje de Mercedes de la que debemos hablar es la anti-inclinación, con más o menos de estas características en función de la posición que elija. 

Esto podría suponer una ventaja para el fabricante alemán en una gran variedad de circuitos, cuando otros están bloqueados en una disposición menos óptima.

Aunque el diseño del W15 es la primera vez que vemos a un equipo emplear una disposición como ésta, no es la primera vez que vemos a Mercedes pensar fuera de la caja en lo que respecta a la disposición de la suspensión.

De hecho, sólo tenemos que retroceder hasta el Gran Premio de Mónaco de la temporada pasada, cuando el equipo introdujo una revisión de estilo B-Spec en el W14. En aquella ocasión, se incorporó un punto de montaje más alto para el brazo delantero del trapecio superior.

Mercedes W14 front detail

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W14

Photo by: Uncredited

Sin embargo, aunque fueron un éxito, los cambios dejaron algunas cicatrices, ya que los puntos de montaje originales permanecieron en su sitio (flechas rojas). Obviamente, esto también supuso una penalización de peso, como ocurrirá con el W15.

Aun así, el equipo espera que la adaptabilidad ofrecida compense la necesidad de una mayor integridad estructural en torno a las dos posiciones de montaje. Y, con más opciones disponibles, debería aumentar el margen de configuración del coche y facilitar su adaptación a las características de un circuito determinado.