Por qué en la F1 2026 ya no se deberá acelerar a fondo en las sesiones de clasificación

La gestión energética es el tema central de la normativa de 2026, dado el aumento de potencia del MGU-K, que se ha triplicado con respecto al ciclo técnico anterior, pero con una batería que se ha mantenido prácticamente sin cambios. En este escenario, resulta decisivo comprender dónde y cómo distribuir los 8,5 MJ por vuelta, un aspecto sobre el que las pruebas de Baréin han ofrecido indicaciones cruciales a los constructores.

Hay un elemento particularmente interesante que ha surgido en Sakhir en este sentido. En el momento en que se lanzan a dar una vuelta rápida, los pilotos ya están aceptando un compromiso, abriendo el acelerador al 100 % solo unos metros antes de la línea de meta, para no desperdiciar energía en la fase de preparación.

Tomando como referencia Bahrein, en el pasado, los pilotos, al salir de la última curva para lanzarse a la larga recta, pisaban inmediatamente el acelerador al 100 % para maximizar la velocidad punta al final de la recta. Esto se debía también al funcionamiento de las antiguas unidades de potencia hasta 2025.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Las antiguas unidades tenían un MGU-K mucho más pequeño, de 120 kW, lo que hacía que la batería se agotara más lentamente. A esto se sumaba la contribución del MGU-H, que podía transferir energía, lo que reducía aún más el riesgo de quedarse sin electricidad. Pero con las especificaciones de 2026, el panorama cambia radicalmente: ahora hay 350 kW que gestionar y la batería tiende a agotarse mucho más rápido.

Por ello, en las dos sesiones de pruebas se observó un enfoque diferente a la salida de la última curva. Los pilotos comenzaron a dosificar el acelerador entre el 60 y el 70 % hasta cierto punto de la larga recta, para luego llegar al 100 % unos instantes antes de la meta, con el fin de tomar impulso para comenzar la vuelta sin desperdiciar energía en la fase de preparación. Se trata de un compromiso, llegando a la meta no a la velocidad más alta, sino a la ideal.

Es cierto que acelerar al 100 % ya al salir de la última curva permitiría a los pilotos comenzar la vuelta con una velocidad más alta, pero este comportamiento tendría dos efectos indeseables. Por un lado, se desperdiciaría energía incluso antes del inicio de la vuelta rápida y, por otro, se anticiparía la fase de reducción de potencia sin el apoyo del motor-generador eléctrico.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

Precisamente por eso, al inicio de la vuelta el objetivo no es alcanzar la velocidad potencialmente más alta, sino la ideal. La elección tiene un doble efecto: además de maximizar el tiempo de vuelta, los ingenieros pretenden reducir al mínimo la fase de derating y conservar parte de la carga para la siguiente aceleración que lleva a la curva 4, sobre todo porque entre los dos tramos solo hay una frenada útil para recargar la batería.

La ventaja de la electricidad está relacionada con el hecho de que, cuando el MGU-K suministra potencias elevadas, la velocidad aumenta rápidamente, compensando en parte los posibles límites de despliegue y permitiendo, no obstante, alcanzar picos significativos.

Esta estrategia quedó claramente de manifiesto durante las dos sesiones de pruebas en Sakhir, incluida la vuelta más rápida firmada por Charles Leclerc, precisamente porque representa un enfoque ventajoso para todos. Sin embargo, tomar como referencia el paso del piloto monegasco permite apreciar con mayor claridad las ventajas de este comportamiento, sobre todo si se compara con lo que ocurría en 2025.

Comparación de Leclerc al salir de la última curva en Baréin entre 2025 y 2026

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Al superponer las dos vueltas, se observa que, en la recta, la mayor potencia eléctrica, junto con la ampliación de la zona en la que se puede utilizar el alerón móvil, ahora también en la parte delantera, permite pasar por la línea de meta a unos 300 km/h, unos diez más que el año pasado, cuando los pilotos pisaban a fondo el acelerador al salir de la última curva. Lo que realmente cambia es el perfil con el que aumenta esa velocidad.

Mientras que los coches de 2025 alcanzaban su velocidad máxima poco antes de la frenada, con una reducción mínima de potencia, los monoplazas de 2026 alcanzan la velocidad máxima antes, porque el apoyo del MGU-K tiende a reducirse progresivamente hasta dejar trabajar solo al motor térmico. Desde el momento en que alcanza los 328 km/h hasta que levanta el pie, Leclerc pierde unos 25 km/h, precisamente porque ya no hay un motor eléctrico que garantice el máximo apoyo.

Si este año los pilotos pisaran el acelerador al 100 % nada más salir de la última curva, con el estado actual de las unidades de potencia correrían el riesgo de alcanzar la velocidad máxima justo en la línea de meta, lo que provocaría la fase de reducción de potencia demasiado pronto. Este adelanto penalizaría el tiempo de vuelta no solo en la recta principal, sino también en la siguiente, que lleva a la curva 4, donde en las pruebas se ha visto aparecer el superclipping, es decir, cuando el motor térmico se utiliza para recargar la batería.

Habrá pistas, especialmente aquellas con rectas muy largas o con varios tramos consecutivos, en las que el fenómeno será aún más marcado y la elección del momento en el que acelerar al máximo en la fase de lanzamiento vendrá dictada por los ingenieros con el objetivo de optimizar la gestión de la batería.