Telemetría: Mercedes va a por todas, Red Bull es más conservador

La primera jornada en pista de la temporada se saldó de forma un tanto sorprendente con un doblete de Mercedes como hacía tiempo que no se veía, no sólo en cuanto a resultados, sino también en cuanto a las sensaciones de los pilotos, que mostraron un cauto optimismo.

Detrás de las dos Flechas Plateadas se encuentran otros monoplazas propulsados por el motor de la Estrella, concretamente el Aston Martin de Fernando Alonso y el McLaren de Oscar Piastri. Por el contrario, los equipos que en vísperas de la carrera contaban con pronósticos favorables, a saber, Ferrari y Red Bull, terminaron más atrás, a unas 4 décimas del tope logrado por Lewis Hamilton, quien al término de la sesión se declaró sorprendido por el sólido rendimiento mostrado por el W15.

Por otro lado, en casa Red Bull predica la calma por dos motivos diferentes. Por un lado, la escudería de Milton Keynes es consciente de los tiempos marcados en el ritmo, siendo Max Verstappen el único que ha rodado consistentemente por debajo del minuto treinta y siete, a pesar de que optó por una introducción muy lineal. Este fue el enfoque opuesto al de su compañero de equipo, que comenzó con una vuelta de ataque muy agresiva y luego subió gradualmente, como si tratara de estresar los neumáticos, aunque incluso hacia el final del stint los tiempos seguían siendo extremadamente competitivos.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

El Mercedes empuja en las rectas

Por otro, el holandés dejó escapar una frase bastante clara y sumamente interesante, que le llevó a hablar con bastante tranquilidad también desde la perspectiva de la vuelta seca. Aunque espera que el grupo sea bastante compacto en clasificación, con los rivales más cerca que en ritmo de carrera, por otro lado el piloto de Hasselt se mostró despreocupado por las casi cinco décimas acumuladas por Hamilton, ya que en ellas influyó un trazado más agresivo. El piloto de Red Bull no habló haciendo referencias específicas a los coches con motor Mercedes, pero está claro que esa era la sospecha.

De hecho, viendo la telemetría de esta primera jornada, las palabras de Verstappen se confirman en cierto modo. Con la excepción de Williams, el año pasado los coches propulsados por la Unidad de Potencia de la estrella no brillaron en términos de velocidad punta, debido principalmente a los problemas de drag de los monoplazas, pero hoy, a diferencia de los test de la semana pasada, hemos visto datos bastante interesantes, pero no en términos de máximos a final de recta, sino más bien en términos de progresión.

De hecho, aunque tanto Red Bull como Mercedes llegan al punto de frenada con una velocidad máxima muy similar, de 316 km/h, el W15 puede contar con una ventaja en progresión, en ciertos tramos es de entre 4 y 5 km/h. Esto significa que los pilotos de la cuadra de Brackley no sólo son capaces de alcanzar velocidades más altas antes que sus colegas del equipo de Milton Keynes, sino que también son capaces de mantenerse en torno a los 316 km/h durante más tiempo, con una clara ventaja desde el punto de vista del cronómetro. Un comportamiento que también se da con el Aston Martin de Fernando Alonso, pero no con el McLaren de Óscar Piastri, que muestra una progresión más lineal.

Comparación de telemetría entre Verstappen y Hamiton en la FP2 de Baréin.

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Está claro que es demasiado pronto para hacer valoraciones definitivas, incluso teniendo en cuenta que los equipos están lejos de las velocidades punta que alcanzaron el año pasado, señal de que aún queda margen por expresar, como suele haber entre los entrenamientos libres y la clasificación. Sin embargo, es algo a lo que será interesante prestar atención el sábado, cuando los equipos saquen a relucir su verdadero potencial. En vísperas del GP, George Russell había señalado que a este W15, aunque más manejable, le faltaba carga aerodinámica, pero el tema de las velocidades punta no había surgido en los test.

Verstappen conservador en ciertos puntos

Si en las rectas el dominio de los monoplazas con motor Mercedes es bastante claro, tanto que fueron los más rápidos en el primer y tercer sector, donde la potencia cuenta más, en cambio en las curvas el discurso adquiere escenarios más complejos y difíciles de leer.

Tomando como referencia a Verstappen, se puede apreciar como en aquellos tramos donde realmente cuenta la estabilidad y la carga aerodinámica global, el RB20 parece estar ahí: en el cambio de dirección 6-7, el piloto de Red Bull demostró ser el más rápido, ganando varias centésimas sobre la competencia. Una ventaja obtenida también gracias a que sólo pudo acelerar en torno al 85%, entre otras cosas durante un periodo de tiempo más corto que sus rivales. Observando los datos de Hamilton, se puede ver que, aunque aceleraba de forma similar al holandés, se veía obligado a levantar el pie del pedal pronto, para volver a acelerar a fondo más tarde.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Sin embargo, hay otro aspecto interesante, que es la salida de esta sección. Mientras todos los demás llegaban con el acelerador totalmente abierto hasta el punto de frenada, Verstappen se anticipó varios metros a la fase de liberación, casi dejando deslizar el coche antes de pisar el freno, casi como para esconderse. Lo curioso es que este comportamiento se repitió también en la frenada de la curva diez, a la que llegó con mayor velocidad punta, pero también en la frenada de la curva 11, donde también anticipó claramente la reducción de marcha.

Si bien es cierto que el piloto de Red Bull suele tener un estilo que favorece una fase de frenada menos agresiva, en este caso hay una tendencia muy marcada a dejar derrapar el coche. También hay que tener en cuenta que, en la curva 11, Verstappen había registrado velocidades mínimas más altas en el intento anterior a su mejor vuelta, señal de que, efectivamente, aún queda algo de margen. Sin embargo, en las curvas 13 y 14, las dos últimas del trazado, Verstappen no logró ninguna ganancia excepcional.

Un Ferrari difícil de descifrar

Si hay un elemento claro hasta el momento, es la incertidumbre. Por mucho que la tabla de tiempos hable de huecos de incluso medio segundo, hay muchos elementos que han jugado un papel clave en los tiempos.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

En Ferrari, por ejemplo, se han notado velocidades punta bastante bajas, incluso de hasta 4-5 km/h en comparación con Red Bull, lo que desde luego no era una referencia absoluta en las rectas, todo lo contrario de lo que se había visto en las simulaciones de tandas largas de los test, donde el equipo del Cavallino Rampante se había centrado en mapeados más agresivos para obtener datos reales y concretos sobre el uso y la gestión de los neumáticos.

El primer aspecto que llama la atención es la velocidad en la curva 1, donde el equipo de Maranello tuvo problemas con ambos pilotos durante toda la jornada, al igual que el año pasado. En vísperas de este fin de semana, Charles Leclerc no había ocultado que Ferrari sufría un ligero subviraje en las curvas más lentas, algo similar a lo que le ocurría a McLaren la temporada pasada. Un comportamiento que se presentó hoy tanto con Leclerc como con Sainz, que a menudo mantuvo una trazada muy cerrada en la primera curva para evitar que el coche derrapase demasiado y prepararse mejor para la salida de la segunda curva, hasta el punto de registrar velocidades mínimas muy bajas.

Del mismo modo, en el cambio de dirección entre las curvas seis y siete el SF-24 parece tener algo menos que no sólo Red Bull, sino también McLaren, que en 2023 había hecho de esos tramos una de sus mejores armas. Sainz se ve obligado a una fase de salida más amplia y empujada que sus rivales. Distinto es el caso de Leclerc, cuyas referencias se vieron condicionadas por el hecho de que abortó dos intentos antes de la vuelta en la que registró su mejor tiempo, perdiendo algo en términos de frescura de neumáticos.

Comparación de telemetría entre Sainz y Hamiton en la FP2 de Bahrein

Foto de: Gianluca D'Alessandro

El aspecto más alentador para el monoplaza de Maranello es su rendimiento en las curvas de velocidad media, como las curvas 4, 11, 13 y 14, el último sector de la pista, donde de media el SF-24 mostró velocidades de carrera positivas. Esto es especialmente notable en la curva 13, una sección en la que, si bien es cierto que es útil tener un tren delantero preciso, es aún más fundamental tener un tren trasero bastante firme, que no deje escapar la parte trasera en la entrada con el riesgo de ensanchar la línea de carrera.

El último elemento a reseñar es la dificultad en la frenada: Sainz salió con un juego nuevo de frenos por la mañana, algo que también se le recordó por radio, pero el español no fue capaz de encontrar un buen feeling en la frenada. Un aspecto que también se repitió para Leclerc.

Una parrilla aún incierta

La primera jornada de entrenamientos libres en Bahréin dejó más dudas que certezas, sobre todo en la vuelta en seco que en la larga. En ritmo de carrera, de hecho, Red Bull parece contar de nuevo con una ventaja considerable, con el grupo formado por Ferrari, Mercedes, McLaren y Aston Martin agrupados a pocas décimas por detrás.

En la vuelta única, los elementos de incertidumbre y las variables en juego son mucho más múltiples: incluso McLaren completó una interesante simulación con poco combustible a bordo, confirmándose como el más rápido en el segundo sector, aquel en el que la manejabilidad cuenta más, aunque Lando Norris no logró cuajar una buena vuelta. El MCL38, en una pista que históricamente nunca ha sido tan favorable a los coches de Woking, también mostró velocidades punta inferiores a las de los otros equipos propulsados por el fabricante de la estrella.

La calificación despejará varias dudas, dando una imagen más clara y realista de los valores en el campo, pero también de los puntos fuertes y débiles de cada coche.