Ferrari tendrá listo su nuevo simulador en primavera

El equipo italiano desarrollará el monoplaza 2020 aún en su viejo simulador, pero esperan estar listos para usarlo de cara a las nuevas reglas de la F1.

Ferrari tendrá listo su nuevo simulador en primavera
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Ferrari no es el favorito para la temporada 2020 de la Fórmula 1; con el propio Mattia Binotto admitiendo esta situación, siendo muy claro en definir las ambiciones del equipo de Maranello.

"Para abrir un ciclo ganador y estar por delante de Mercedes de forma estable, se necesitarán unos cuantos años más”, dijo en términos muy honestos. “Pero sé que, como Ferrari, siempre tenemos la obligación moral de intentarlo cada año".

"Así que empezamos con el objetivo de hacerlo muy bien en el 2020. Sin embargo, si hay que decir para llegar a esa madurez del equipo, ese conocimiento práctico, ese suficiente y necesario rodaje en todos los aspectos para ser dominante, es justo decir que no se consigue en dos días”.

La Scuderia espera que su nuevo monoplaza pueda desafiar a las flechas de plata, fortaleciéndose en áreas donde mostro debilidades como: la falta de downforce y la imposibilidad de explotar los neumáticos, donde le era difícil de mantenerlos en la ventana de temperatura correcta.

Para solucionar esto, en la dirección deportiva del equipo han trabajado mucho para encontrar el equilibrio adecuado, para hacer del vehículo un aspirante ante Mercedes en todos los grandes premios, aunque ese papel, a juzgar por las palabras de Helmut Marko, quiere llevárselo Red Bull.

¿Por qué hay estas dudas? Al intentar armar el rompecabezas de invierno, se diría que no todas las piezas del mosaico están todavía en el lugar correcto. Por ejemplo: el área de simulación de Maranello es ciertamente perfectible.

El coche que vimos alineado en la pista en los entrenamientos libres del viernes en varias ocasiones estaba muy lejos de la configuración que esperábamos y sólo con mucho trabajo tras revisar los datos de la pista (y las pruebas nocturnas en casa) se encontró la mejor configuración, pero se perdió el desarrollo.

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El 671, nombre clave del nuevo chasis, se desarrolla en el "spider", el simulador que pronto será descontinuado para dar paso a uno de última generación. Según los rumores, el nuevo modelo estará listo en primavera, por lo que tardará algún tiempo en estar perfectamente funcional, para una adecuada correspondencia de datos entre la pista y el simulador.

El monoplaza 2021 nacerá con el simulador más moderno, mientras que el 2020, al menos en las primeras fases, pagará un poco de retraso por el uso de una solución que ya está un poco 'desfasada' a pesar de las continuas actualizaciones a las que siempre ha sido sometido.

Veredicto técnico 2019: Ferrari y la resolución de sus problemas

Detalle lateral del Ferrari SF90
Detalle lateral del Ferrari SF90
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El juego de enfriamiento y el sidepod de Ferrari realmente se modificó en 2017 cuando fue el primero en adoptar el larguero de impacto lateral de baja inclinación y empujar la entrada del sidepod hacia atrás. Los cambios en la regulación para 2019 fueron muy amplios, pero ninguno tuvo un efecto severo en esta área del auto, por lo que las ganancias aquí podrían verse como mínimas. Sin embargo, Ferrari seguía queriendo hacer mejoras en esta área, utilizando un conducto de flujo a lo largo del chasis (flecha azul), mientras que también seguía el ejemplo de otros cuando se trataba de utilizar el extremo de la transición del halo para ayudar a la refrigeración.

Foto de: Giorgio Piola

Piso del Ferrari SF90
Piso del Ferrari SF90
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Después de haber probado las aletas verticales en el suelo, posicionandolas delante de las ruedas traseras en Austin en 2018, el equipo siguió adelante con el concepto para 2019. Las aletas ayudan a mejorar la circulación del flujo delante de las ruedas traseras, ayudando a reducir el impacto aerodinámico negativo que la estela de la rueda y el chorro de los neumáticos pueden crear.

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari SF90 DRS
Ferrari SF90 DRS
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Ferrari, como varios otros equipos, usó una sección de cola en el DRS para 2019. Esto estabiliza el alerón trasero cuando se activa el DRS, evitando que el alerón se extienda demasiado.

Foto de: Giorgio Piola

Comparación del freno frontal del Ferrari SF90
Comparación del freno frontal del Ferrari SF90
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Desde hace algunos años, Ferrari utiliza una solución de eje soplado (inset) que recoge el flujo de aire en la entrada y lo hace pasar por el centro de la rueda para reducir la estela aerodinámica creada por la rueda y el neumático, lo cual puede tener un efecto negativo en el resto del coche. Con los ejes soplados prohibidos para 2019, el equipo buscó formas de recuperar algunos de los efectos que antes disfrutaba y, por lo tanto, amplió los canales exteriores que impulsan el flujo de aire a través de la llanta de la rueda en su lugar.

Foto de: Giorgio Piola

Piso del Ferrari SF90 en Azerbaiyán
Piso del Ferrari SF90 en Azerbaiyán
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En el GP de Azerbaiyán se presentaron las ranuras en el suelo delante de las ruedas traseras, con la ranura más extendida hasta el tramo vertical, así como otra añadida al otro lado del mismo.

Foto de: Giorgio Piola

Detalle del ala del Ferrari SF90 en Azerbaiyán
Detalle del ala del Ferrari SF90 en Azerbaiyán
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El alerón delantero de Ferrari es la variante descargada - un diseño que ve la parte exterior del alerón reducida en altura cerca del endplate para reducir la fuerza del vórtice creado.

Foto de: Giorgio Piola

Endplate del ala frontal del Ferrari SF90
Endplate del ala frontal del Ferrari SF90
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Para el GP de España, Ferrari decidió hacer algunas modificaciones en el alerón delantero, cambiando la curva del endplate mientras que también añadió una pequeña lengüeta triangular tipo camilla antes del borde de salida de la placa.

Foto de: Giorgio Piola

Comparación del endplate del ala frontal del Ferrari SF90
Comparación del endplate del ala frontal del Ferrari SF90
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Los cambios que se ven aquí desde el lado también muestran cómo se quitó una muesca de la esquina superior trasera del endplate.

Foto de: Giorgio Piola

Frenos frontales del Ferrari SF90 en Austria
Frenos frontales del Ferrari SF90 en Austria
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Visto aquí en el GP de Austria, Ferrari utilizó una cara festoneada en el disco de freno cuando necesitaba la máxima refrigeración, ya que este diseño aumentaba la superficie total disponible.

Foto de: Giorgio Piola

Endplate del ala trasera del Ferrari SF90
Endplate del ala trasera del Ferrari SF90
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Esta ilustración del alerón trasero del GP de Austria muestra cómo el equipo utilizó múltiples estrías en la sección superior del endplate para mejorar el rendimiento general del alerón.

Foto de: Giorgio Piola

Nariz del Ferrari SF90
Nariz del Ferrari SF90
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El equipo también realizó cambios en el morro y en las aletas de giro para el GP de Austria, con una tensión longitudinal adicional añadida en la base de los pilares del ala para ayudar a mejorar el flujo alrededor y a través de las ranuras, mientras que la aleta trasera, que normalmente cuelga de la parte inferior del morro, se volvió a colocar en el chasis.

Foto de: Giorgio Piola

Nariz del Ferrari SF90
Nariz del Ferrari SF90
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Esta imagen de los pilares del alerón delantero hacia atrás permite una mejor visión de la traca introducida para ayudar a la gestión del flujo de aire.

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari SF90, bargeboard
Ferrari SF90, bargeboard
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El equipo introdujo una nueva disposición del bargeboard para el GP de Hungría en un esfuerzo por mejorar las deficiencias del downforce.

Foto de: Giorgio Piola

Ala delantera del Ferrari SF90
Ala delantera del Ferrari SF90
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La Scuderia buscaba devastar a sus rivales en el 'Templo de la Velocidad' y corrió con una configuración de solapa superior extremadamente delgada en Monza.

Foto de: Giorgio Piola

Comparación del ala delantera del Ferrari SF90
Comparación del ala delantera del Ferrari SF90
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En un intento por resolver sus problemas de mayor downforce, la Scuderia instaló una nueva solución de nariz para el GP de Singapur, que incorporó un diseño de de capa debajo de la nariz que se utilizó por varios equipos en la parrilla. Esta comparación lado a lado nos da una idea más clara de cómo logró su instalación con la capa integrada en los pilares del alerón delantero.

Foto de: Giorgio Piola

Piso del Ferrari SF90
Piso del Ferrari SF90
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Ferrari hizo más cambios en su piso en un intento de mejorar el downforce y la consistencia aerodinámica, integrando rigidizadores metálicos en el piso donde era propenso a la flexión bajo fuerte carga.

Foto de: Giorgio Piola

Comparación del escape del Ferrari SF90
Comparación del escape del Ferrari SF90
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Con la vista puesta en el 2020, Ferrari llegó a la última carrera de la temporada con una nueva solución para probar, donde el tubo de la válvula de escape está dividida una vez más en dos. Se parece mucho al diseño que Red Bull utilizó en las últimas carreras con los tubos de escape levantados para dar la cara a la parte inferior del ala.

Foto de: Girogio Piola

 
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