Esa es exactamente la historia detrás del conducto S en la Fórmula 1. Fue una idea que Ferrari lanzó a la pista como algo bastante radical en 2008, no pudo llevarse a cabo debido a la nueva regulación, pero desde entonces se convirtió en la norma actual. 

El Ferrari F2008 fue el primer automóvil en presentar esta solución increíblemente novedosa cuando apareció en el Gran Premio de España de 2008.

Sin embargo, mirando hacia atrás en las especificaciones de lanzamiento del automóvil, estaba claro que Ferrari tuvo la idea de presentarlo desde el principio.

Suspensión delantera del Ferrari F2008

Photo by: Giorgio Piola

El chasis presentaba un corte en la superficie superior que había estado allí desde el lanzamiento del automóvil, pero que estaba cubierto por un panel en forma de cuña hasta que llegó el nuevo diseño de nariz.

La nueva nariz, la pieza central de este concepto, presentaba una entrada de campana en su parte inferior y una salida en la parte trasera que no solo se alineaba con el recorte del chasis, sino que también creaba otra salida justo por delante.

El objetivo general del conducto 'S' era ordenar el flujo en la parte inferior de la nariz que conduce a los bargeboards, el borde delantero del piso y los sidepods.

Al agregar una entrada debajo de la nariz en un punto donde el flujo de aire se vuelve turbulento se puede manejar este problema, reenfocarlo y luego redistribuirlo en una ubicación menos sensible.

Al igual que con cualquier solución compleja, la ventaja creada desde el aspecto aerodinámico de la instalación del conducto 'S' tiene que superar los inconvenientes, teniendo en cuenta el diseño y el peso, especialmente cuando consideramos que se trata de una estructura que debe ser capaz de sufrir los rigores de una prueba de choque.

Lo que se siembra se recoge

El cambio en la regulación de 2009 fue extenso y tuvo un impacto inmediato en la carga aerodinámica que los autos generaron y cómo lo hicieron.

Los cambios en las reglas también impidieron que los equipos adoptaran el estilo Ferrari del conducto S. Hubo una nueva estipulación de que una sola sección transversal de la nariz no debe presentar ningún agujero.

Se hicieron más ajustes a las reglas en esta área después de que Mercedes usó un sistema DRS doble de bloqueo frontal. Posteriormente se dictaminó que cualquier apertura de más de 150 mm por delante de la línea central de la rueda delantera debería ser solo para el enfriamiento del conductor.

Sin embargo, había suficiente margen para que los equipos intentaran recuperar la ventaja del conducto S, y Sauber fue el primero en reintroducir el concepto.

Incluso con una limitación muy severa causada por la regla de 150 mm, la ganancia aún era suficiente para que la solución valiera la pena.

Desde entonces, la idea se ha refinado aún más con cada equipo que se acerca de manera ligeramente diferente, pero todos ellos con el objetivo de ofrecer la ventaja que Ferrari desbloqueó en 2008.

El detalle del conducto S del Sauber C31 muestra cómo se toma el flujo de aire debajo de la nariz y se expulsa sobre el chasis

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Foto de: Giorgio Piola

La solución del conducto "S" tardó un tiempo en reaparecer tras la introducción de nuevas regulaciones en 2009. Sin embargo, en 2012, en línea con algunas modificaciones adicionales a las regulaciones, fue Sauber el primero en concebir una solución similar.

El conducto S del Sauber C31 y cómo puede ocupar el espacio por delante del chasis (Artículo 3.7.8 del reglamento técnico)

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Foto de: Giorgio Piola

Las nuevas regulaciones de altura de la nariz introducidas por la FIA habían llevado a un paso desagradable que aparecía en la mayoría de los autos donde la nariz se unía con el chasis, que también tenía algunas ramificaciones aerodinámicas interesantes. 

Sauber había pensado que podría crear caminos en forma de "S" dentro de la nariz que no contravenían las regulaciones con respecto a un espacio 150 mm por delante de la línea del chasis. El conducto 'S' había renacido, aunque con un aspecto ligeramente diferente, uno que puede no haber sido tan poderoso como el diseño utilizado por primera vez por Ferrari, pero fue una inclusión que valió la pena debido a las circunstancias imperantes.

Detalle de la nariz y el conducto 'S' en el Red Bull RB10 con flechas que muestran las vías de flujo del aire (la imagen superior y las inserciones muestran diferencias conceptuales entre 2012-13 y cómo funciona internamente el conducto 'S')

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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull se unió a la fiesta en 2014 con su propia versión del conducto "S", utilizando tuberías igualmente compactas en la región en la parte delantera del chasis, en lugar de estar empacadas en el conjunto de la nariz como lo había hecho Sauber.

Nuevo detalle de la nariz del Toro Rosso STR9 con pilares de ala más altos y entrada de enfriamiento estilo Red Bull en la punta

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Foto de: Giorgio Piola

Puede que no tengan el mismo presupuesto que su hermano Red Bull, pero Toro Rosso también presentó su propia versión del conducto 'S' con un nuevo diseño de nariz durante esa misma temporada.

Ducto S de McLaren

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Foto de: Giorgio Piola

McLaren hizo lo mismo en 2015, presentando su propia versión del concepto, que mostraba dos canales que alimentaban el flujo de aire a cada lado de la pila de conexión de los tubos.

Diseño del ala delantera del Force India VJM08B

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Foto de: Giorgio Piola

Siempre ansioso por obtener una ventaja sobre sus rivales en el grupo medio de la parrilla, Force India pudo presentar su propia versión del conducto 'S' en 2015 y más tarde agregó su innovadora solución de nariz 'Cobra' que se muestra aquí.

Conducto S del Scuderia Toro Rosso STR11

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Foto de: Giorgio Piola

Los innovadores Toro Rosso subieron la apuesta en 2016, encontrando una manera de reintroducir las entradas en una posición más avanzada, colocando conductos similares a NACA en el costado de la nariz para capturar el flujo de aire.

Mercedes F1 W07 Híbrido alerón delantero, nariz, paleta giratoria, conducto del freno delantero y detalle del conducto 'S' (flechas que muestran la ruta del flujo de aire a través del sistema)

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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes también se unió a las filas, ya había realizado pruebas preliminares con una solución parecida en el GP de Brasil en 2015. El conducto 'S' en su W07 aprovechó el panel de vanidad para transportar el flujo de aire a la salida del chasis

Resumen del ducto S del Ferrari SF70H

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Foto de: Giorgio Piola

En 2017, Ferrari volvió al juego del conducto 'S', ya que también encontró una manera de mantener una sección transversal única para la nariz y al mismo tiempo creó una entrada más hacia adelante para que el aire fluyera.

Resumen del Ducto S del Mercedes AMG F1 W08

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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes continuó desarrollando su solución de conducto 'S', poniendo un énfasis aún mayor en el panel de tocador para ayudar con el transporte del flujo de aire entre los dos cuerpos.

Ducto S del Renault R.S.18

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Foto de: Giorgio Piola

La nariz del Renault RS18 estaba impregnada de numerosas entradas en la parte inferior para ayudar a alimentar su solución de conducto 'S'.

Aletas del Red Bull RB15

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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull continuó buscando formas de mejorar la relación de trabajo de su conducto 'S' con su entorno y, por lo tanto, la transición más pronunciada de la nariz y el chasis en su RB15 se encontró con un conjunto de salida de conducto 'S' a mayor altura. Esta solución también presentaba una ranura muy estrecha en la cara delantera, inyectando el aire en la estructura de flujo creada por la salida de los conductos 'S'.

Aletas del Red Bull RB15

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Foto de: Giorgio Piola

Al final de la temporada, el equipo decidió estrechar la estructura del conducto 'S', enfocando la trayectoria del flujo de aire sobre el chasis.

Detalle del McLaren MCL35

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Foto de: McLaren

Para 2020, McLaren es el único equipo en la parrilla que no tiene una solución de conducto 'S' en su automóvil.