Ferrari prueba una novedad en los escapes en Abu Dhabi

Tras haber usado una sola salida durante todo 2019, Ferrari sigue ahora la línea marcada por otros suministradores de motores de la F1 al separarla en dos diferentes, como muestran las fotos de Giorgio Piola.

Mercedes, Renault y Honda han usado la salida doble este año, y Ferrari lo hizo en 2018 en un estilo "boca de escopeta" antes de optar por una salida individual con mayor diámetro para esta temporada.

La unidad habitual del equipo parece que volverá a usarse en próximas sesiones del fin de semana y el escape mantiene el aro de metal que la sujeta.

La válvula de descarga habitual en un motor turbocargado se usa para mantener la turbina a un cierto rango de velocidades adecuadas.

El MGU-H puede también regular la velocidad a la que el turbo funciona, pero las válvulas de descarga son necesarias de todos modos para sacar el exceso de gases del escape del turbocargador para reducir la presión general.

Ferrari SF90, rear

Photo by: Giorgio Piola

Parte del motivo de dividir esta válvula en dos es eliminar la "contrapresión" del sistema, es decir, cualquier tipo de resistencia que no permita a los gases de escape fluir libremente fuera del tubo de escape.

Estos gases generalmente se mueven en pulsos rotacionales, y por eso el tubo de escape debe estar diseñado para aliviar las fuerzas aplicadas de vuelta al turbocompresor por el movimiento de esos pulsos.

Además, la división de un tubo de escape en dos con diámetros menores ayuda a acelerar el flujo de aire hacia afuera y también reduce la presión del sistema, según la ecuación de Bernoulli.

Las válvulas de descarga están montadas por encima del tubo de escape principal, en lo que parece un intento de disparar el exceso de gases hacia la parte inferior del alerón trasero para aumentar el rendimiento.

Estas se separaron del escape principal de cara a la temporada 2016, tratando de aumentar la cantidad de sonido de la unidad de potencia.

Galería: las actualizaciones técnicas para el GP de Abu Dhabi

Una gran foto que no sólo nos da una vista lateral del Racing Point RP19, sino que también nos permite ver el alerón delantero y la nariz desde atrás.

Este primer plano nos da la oportunidad de ver el escape de Alfa Romeo con extremo detalle. Observe el soporte que sujeta el tubo de escape de la válvula de descarga y el recubrimiento de lámina utilizado en las estructuras de fibra de carbono circundantes. Esto reduce el impacto que el calor generado por el escape podría tener en ellos.

El alerón trasero del Alfa Romeo C38 y más específicamente la cápsula del actuador DRS que cuenta con un mástil adicional que lo conecta con el alerón trasero para que la aleta no se articule demasiado cuando se activa el DRS.

Un primer plano de las aletas de la nariz del Alfa Romeo C38, este grupo de pequeñas aletas montadas en la superficie de transición de la nariz crean una nueva trayectoria para el flujo de aire, ya que de lo contrario podría volverse turbulento o ineficiente hacia abajo.

Siempre interesantes son los dispositivos de refrigeración utilizados por los equipos para mantener su maquinaria a la temperatura adecuada cuando la preparan para la acción. Este dispositivo en particular se coloca en el airbox del Ferrari SF90.

El Racing Point RP19 con un pequeño conjunto de sondas de kiel montadas al lado del sidepod y delante de la rueda trasera ayudará al equipo a capturar los datos del flujo de aire a lo largo del fin de semana.

Red Bull ha montado cámaras adicionales infrarrojas en la cara del sidepod para capturar los datos de los neumáticos durante todo el fin de semana y el test posterior a la carrera.

Vista desde el otro lado. Red Bull tiene estas cámaras montadas a ambos lados del RB15 para Abu Dhabi. Tendrán un impacto marginal en el rendimiento, pero las ganancias que podrían obtenerse en el auto del próximo año a partir de los datos adicionales harán que valgan más que la pena.

Mercedes probará un alerón delantero revisado en Abu Dhabi mientras sigue evaluando su dirección de diseño para 2020. El nuevo diseño, visto desde arriba, tiene los dos flaps superiores dispuestas hacia atrás en el borde exterior, ya que evalúa los méritos de un alerón delantero menos cargado, como hemos visto a pilotos de la talla de Ferrari correr toda la temporada.

A modo de comparación, aquí está la especificación habitual de Mercedes, donde los flaps terminan mucho más atrás.

Para ilustrar, el diseño del alerón delantero "descargado" de Ferrari, que el equipo ha utiliazdo a lo largo de 2019.

En comparación, aquí está el alerón delantero de Mercedes que utiliza toda la envergadura del alerón.

El alerón delantero de Renault, una solución que aún se encuentra relativamente central en los dos campamentos de diseño que surgieron para satisfacer las nuevas reglas esta temporada.

Una visión general de arriba hacia abajo del alerón delantero introducido recientemente por Alfa Romeo, observe el flap superior de longitud completa.

En comparación, aquí está la especificación más antigua del alerón delantero, que cuenta con una disposición de cuatro flaps, con ranuras en cada extremo del flap superior, aprovechando la capacidad de tener cinco flaps.

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