Ferrari aprovechó el test de Pirelli para mejorar el porpoising

Los rebotes en recta provenientes del porpoising han sido el peor enemigo de Ferrari en este inicio de temporada. También en Imola, Charles Leclerc y Carlos Sainz se quejaron de este efecto, que continúa siendo el principal objetivo de desarrollo del equipo de Maranello.

La mayoría de equipos tienen previstas una serie de actualizaciones para implementar en el GP de España con las que esperan superar o al menos minimizar este molesto fenómeno que afecta a la eficiencia de la aerodinámica estudiada en el CFD y el túnel de viento.

Como se ha repetido en varias ocasiones, la investigación en el túnel de viento está restringida por reglamento a una velocidad de aire limitada a 50 m/s, o lo que es lo mismo, 180 km/h.

Por esa razón, para los equipos es difícil identificar el porpoising a altas velocidades, que da como resultado esos rebotes repentinos a medida que varía la altura desde el suelo. Cuanto más se adhiere el suelo al asfalto y mayor es la carga vertical, más rebotes se producen.

 

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

El Red Bull RB18 es indiscutiblemente el coche que menos porpoising sufre, aunque no sea inmune a ello. De lo contrario, en el abandono de Max Verstappen en Melbourne habría sido la causa principal, ya que un tubo de alimentación se desprendió por el efecto antinatural de los rebotes, hasta que ese fallo provocó una fuga de gasolina que provocó un incendio.

En cuanto al Ferrari F1-75, la forma en la que rebota siempre termina de golpe justo antes de llegar a la frenada, mientras que el Mercedes también lo sufre en las curvas, con una inestabilidad que hace que el W13 sea complicado de pilotar y configurar.

Según los técnicos de Brackley, su frecuencia de rebotes es mayor a la de Ferrari, lo que explicaría que el porpoising de los de Maranello se detenga mucho antes que el de Mercedes.

Un problema que se identifican fácilmente, pero que no se puede solucionar a corto plazo.

 

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull en, en su RB18, ha introducido un babero de metal longitudinal que sigue el borde de fuga debajo de la parte inferior: una especie de "skate". Aunque algunos sospecharon que era una "minifalda", que está prohibida por el reglamento.

En realidad, lo más probable es que se trate de una pequeña pieza que tiene la función de evitar el aplastamiento del suelo contra el asfalto, para evitar el que se selle y, por tanto, limitar el efecto negativo del porpoising.

El monoplaza de Verstappen y Sergio Pérez, por lo tanto, podría correr a una distancia más constante del suelo, lo que haría que el RB18 fuera más equilibrado y balanceado. El detalle ciertamente no escapó a los ojos de los técnicos de Maranello, que adaptaron los bordes del suelo del F1-75.

 

Photo by: Davide Cavazza

La imagen que se ve arriba capturada por el fotógrafo Davide Cavazza durante las pruebas de Pirelli en Imola del pasado miércoles, muestra que también el segundo corte (más cercano a la rueda trasera) ya no estaba redondeado en la parte más interna, sino que era cuadrado, mientras que en el borde de fuga moldeado era de metal y se introdujo como refuerzo.

Esta era la solución que utilizó Sainz por la tarde, mientras que el fondo de Bahréin se usó por la mañana en el F1-75 de Leclerc, seguramente para poder hacer comparaciones.

Además de las actualizaciones más ligeras del alerón trasero y la unidad de potencia, Ferrari también introducirá algunos cambios menores en la parte inferior del coche para Miami.

Vale aclarar que Ferrari no obtuvo una ventaja ilegítima de esta prueba de Pirelli. Con la excepción de Haas, todos los equipos participan en el programa de pruebas del proveedor de neumáticos italiano.

Cada equipo tiene dos días al año, de los cuales Ferrari terminó el primero en Imola. El viernes posterior al Gran Premio de Canadá, Ferrari completará la segunda jornada de pruebas en Mugello. Red Bull, por su parte, estará en acción en Spielberg el 12 de julio y otro día en Monza el 13 de septiembre, y Mercedes realizará sus pruebas de neumáticos los días 2 y 3 de agosto en Hungaroring.

En cualquier caso, Ferrari ha combinado lo útil con lo agradable al probar sus propias soluciones para hacer frente al porpoising además de los neumáticos 2023 en Imola la semana pasada.