La FIA aclara los problemas con el reglamento de 2026 y por qué no pudo intervenir antes

Ahora que la primera temporada del nuevo ciclo técnico de la Fórmula 1 ha llegado a la pausa de verano, es el momento de hacer un primer balance. El reglamento de 2026, caracterizado por un impulso sin precedentes hacia la componente eléctrica, ha desatado un acalorado debate tanto dentro como fuera del paddock.

Si bien, por un lado, la F1 destaca que la valoración de los aficionados, monitorizada, por ejemplo, a través de la plataforma Formula 1 Fan Voice, se ha mantenido ampliamente positiva, por otro lado, los pilotos han expresado sus reservas de forma mucho más contundente.

Max Verstappen ha descrito el reglamento sobre las unidades de potencia como una "Fórmula E con esteroides" durante los tests de invierno en Bahréin, mientras que Oscar Piastri habló en Spa-Francorchamps de los "elementos de autoaprendizaje" de las unidades de potencia y de "parrillas de salida decididas por ordenadores que funcionan bien o mal".

Al ser preguntado por Motorsport.com para saber si las polémicas suscitadas por los pilotos en los últimos meses habían superado las previsiones de la FIA, Tombazis respondió: "Creo que los pilotos son, por definición, clientes bastante exigentes. No creo que esperáramos que se lo tragaran sin más o que no dijeran lo que pensaban. Así que decir que ha sido más de lo previsto, no, eso no lo diría".

Según el director de monoplazas de la FIA, las quejas de los pilotos sobre la gestión de la energía, el "super clipping" y los algoritmos también estaban en línea con lo que la Federación había previsto. "Quiero decir que ya habíamos anticipado muchas de estas cosas de las que se han quejado en los dos años previos al inicio de la temporada. Intentamos introducir algunos cambios, pero no lo conseguimos debido a la normativa vigente. Así que creo que, siendo realistas, era lícito esperarlo", añadió Tombazis.

La FIA intentó escuchar las críticas de los pilotos antes de 2026

Si la decisión hubiera dependido exclusivamente de Tombazis, los ajustes en el reglamento aprobado para el bienio 2027-2028, pensados para pasar gradualmente a una relación de potencia de 60-40, se habrían introducido con mucha antelación. "Creo que es una pena haber tenido que esperar hasta mayo para debatirlo y llegar a un acuerdo sobre el paquete para 2027 y 2028. Creo que, en teoría, podríamos haberlo hecho un par de años antes y, de ser así, no habría habido todo este debate".

Varios pilotos ya habían dado la voz de alarma sobre las posibles limitaciones del nuevo reglamento de motores mucho antes de 2026. El primero en hacerlo públicamente fue precisamente Verstappen durante el Gran Premio de Austria de 2023, cuando Motorsport.com le pidió su opinión sobre sus primeras sesiones en el simulador con la nueva normativa de motores.

Quizá esto haya alimentado la impresión de que la voz de los pilotos no fue escuchada en los meses previos a 2026, pero Tombazis quiere dejar claro que las cosas fueron de otra manera. Según la FIA, se tuvieron en cuenta las primeras indicaciones, pero fue el rígido marco normativo lo que impidió una revisión de los reglamentos.

"Cuando los fabricantes (OEM) deciden participar como fabricantes de unidades de potencia (PU), firman un acuerdo de gobernanza que es vinculante para todas las partes, es decir, la FIA, la FOM y los fabricantes de PU. Es similar a lo que hace el Acuerdo de Concordia en lo que respecta a las escuderías", explicó Tombazis.

"Se firmó un acuerdo de gobernanza independiente en 2022 para definir, básicamente, los requisitos que debían cumplir los fabricantes de unidades de potencia durante los años 2023, 2024 y 2025. Esto se hizo antes del inicio del campeonato, ya que hay aspectos como las normas financieras que se aplican por primera vez".

Entre otras cosas, ese acuerdo establecía que a los nuevos participantes no se les permitiría gastar cantidades ilimitadas de dinero para desarrollar sus unidades de potencia:  "Si un fabricante de unidades de potencia que no participaba en la Fórmula 1, por ejemplo Audi, tenía que estar igualmente sujeto a las normas y no venir a decirnos: “Bueno, como no participamos, podemos gastar cinco veces más”. Habría sido injusto. Por eso existía un acuerdo de gobernanza que, por un lado, les obligaba a cumplir el reglamento, incluidos los aspectos financieros y operativos".

Al mismo tiempo, ese documento hizo mucho más difícil para la FIA reabrir el reglamento en los años previos a 2026 sin obtener una mayoría cualificada. "Por otro lado, puso límites a lo que podíamos cambiar de forma unilateral como FIA. Por lo tanto, cualquier modificación debía ser aprobada por un número significativo de fabricantes de unidades de potencia. Así pues, para el tipo de modificaciones que hicimos [en mayo], necesitábamos que al menos cuatro de ellos estuvieran de acuerdo. Y, sencillamente, cuatro de ellos no estuvieron de acuerdo durante los años en los que debatimos algunos ajustes".

Retos conocidos desde 2022, pero con carreras que se definieron como divertidas

Parte del motivo radicaba en que la realidad de la industria automovilística era muy diferente en aquella época, ya que los fabricantes ponían mucho más énfasis en la electrificación. "En general, siempre ha sido un objetivo ambicioso lograr un reparto de potencia cercano al 50-50 entre las dos unidades", afirmó Tombazis.

"Pero esa era una posición muy importante para los equipos de fábrica (OEM) participantes y, francamente, fundamental para decidir si querían estar en la Fórmula 1 o no. No olvidemos que, si no los hubiéramos tenido con nosotros, solo habríamos tenido dos fabricantes de motores en la Fórmula 1, lo que creo que habría sido un problema. Así pues, ese requisito de contar con una parte eléctrica mucho más potente fue lo que generó estas dificultades".

Tombazis aclaró que la FIA ya era consciente de esas dificultades en 2022, un año antes de que Verstappen expresara públicamente sus dudas. Sin embargo, ya era demasiado tarde para cambiar radicalmente el marco normativo.

"A medida que iban llegando las simulaciones en 2022, más o menos, sabíamos que existían estos problemas, pero ya estábamos demasiado avanzados en el proceso como para cambiar las cosas y algunas personas ya habían dedicado demasiados recursos. Así que esto nos dejó en una situación ligeramente desfavorable al comienzo de la temporada, mientras lo debatíamos".

Tombazis concluyó subrayando que, a pesar de todo ello, las propias carreras ofrecieron un buen espectáculo durante la primera mitad de la temporada. "Dicho esto, creo que la mayoría de las carreras fueron bastante emocionantes, diría yo. Ha habido bastantes duelos. E incluso diría que, en estos momentos, seguimos teniendo —no sé si llegaría a llamarlo dominio—, pero sí una clara ventaja para un fabricante".

"En el pasado, cuando teníamos una situación así al inicio de un nuevo ciclo normativo, las carreras eran muy monótonas. Ahora creo que, a pesar de que Mercedes haya ganado la mayoría de las carreras, los Grandes Premios han sido bastante emocionantes, con muchos giros inesperados".