¿La intervención de la FIA será buena o mala para Mercedes?

Al ser el equipo al que más le ha costado dominar el rebote de su coche W13, cualquier cosa que ayude a deshacerse del fenómeno parecería ser algo de lo que Mercedes podría beneficiarse.

Porque si todos los equipos se ven obligados a correr en una ventana de configuración donde el porpoising no es un riesgo, entonces podría ayudar a nivelar un poco el campo de juego.

Por eso, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, sugirió tras el Gran Premio de Azerbaiyán que cualquier cambio de reglamento para intervenir en este frente sería "injusto" para los equipos que no sufrían el problema.

Pero si se profundiza en lo que la FIA está planeando, parece que el organismo rector está enfocando las cosas de forma ligeramente diferente a como Horner podría haber temido.

De hecho, existe la posibilidad de que la FIA imponga límites que puedan perjudicar, más que ayudar, a la suerte competitiva de Mercedes a corto plazo.

Un mensaje clave en el anuncio de la FIA es que está tratando de producir una métrica -basada en las cargas de aceleración vertical del coche- que ayudará a definir un nivel aceptable de rebote en el futuro.

Aunque no se han hecho públicos los detalles finales de lo que el organismo rector del automovilismo tiene previsto hacer, el primer paso es un ejercicio de pura recopilación de datos.

Desde los primeros entrenamientos del Gran Premio de Canadá de este fin de semana, la FIA tomará datos de telemetría y realizará una evaluación técnica más detallada de los coches y su comportamiento para comprender mejor el impacto del porpoising. Este trabajo incluirá la revisión de las planchas y los patines situados debajo de los coches.

Con esos datos en el sistema, se impondrá un estricto límite de fuerza G y/o de frecuencia a los coches en pista para garantizar que ningún piloto tenga que soportar el tipo de maltrato que Lewis Hamilton sufrió tan dolorosamente en Bakú.

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Con este límite de rebote, aquellos equipos capaces de hacer funcionar su coche a baja altura sin que rebote, no tendrían que cambiar nada para cumplir con dicha métrica. Sin embargo, para cualquier equipo que tenga problemas al acercar su coche al suelo, podría ser un dolor de cabeza competitivo.

Porque si la FIA tiene una métrica que estipula una tolerancia máxima para el rebote y el impacto con el suelo, cualquier equipo que sea demasiado agresivo con su configuración, y que lo lleve a una zona en la que su coche se desvíe, podría verse obligado a hacer cambios para reducirlo.

Eso podría significar sacar el coche de su ventana de configuración ideal y sacrificar tiempo de vuelta para asegurar el cumplimiento de las normas y garantizar que los pilotos no están sufriendo los efectos nocivos del porpoising.

Los pilotos que más están luchando con el porpoising en este momento podrían encontrarse con una conducción muy suave pronto, con la desaparición del rebote, pero a expensas del tiempo por vuelta que podría hacerles bajar en las posiciones.

Sin embargo, aunque podría haber algún dolor a corto plazo para aquellos equipos que no han conseguido controlar el problema del porpoising, también es probable que se pongan en marcha mejores soluciones para 2023 y más adelante.

Las quejas de Russell durante el fin de semana de Bakú estaban más dirigidas a que la F1 analizara si quería que el porpoising siguiera siendo un problema para el deporte en los próximos años.

Y la FIA ha sugerido que ahora se harán esfuerzos con los equipos para ayudar a encontrar formas de erradicarlo.

El organismo rector quiere reunirse con las escuderías para "definir medidas que reduzcan la tendencia de los coches a mostrar estos fenómenos a medio plazo".

La idea es que la F1 vaya más allá de la necesidad de establecer un límite máximo de rebotes y ofrezca, en cambio, ajustes a las reglas de la F1 para ayudar a desterrar por completo el riesgo de porpoising para la nueva generación de coches.

Esto podría conseguirse mediante una mayor libertad en la tecnología de la suspensión, incluso un retorno a una F1 de la suspensión activa, o quizás incluso haciendo que los amortiguadores de masa vuelvan a ser legales.

La falta de este tipo de herramientas de suspensión en el actual reglamento de 2022 ha sido un factor que ha impedido a Mercedes domar el W13, por lo que cualquier ayuda en este frente a largo plazo sería sin duda bienvenida para el fabricante de automóviles alemán en su intento de volver a la parte delantera de la parrilla.