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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Técnica F1: El big bang de los 80, parte II

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Técnica F1: El big bang de los 80, parte II
Por:
Coautor: Matt Somerfield, Writer
Traducido por: Luis Ramírez
10 may. 2020 16:01

Giorgio Piola ha estado a la vanguardia de la cobertura técnica de la F1 a lo largo de su carrera, ayudando a que el complejo deporte que amamos sea un poco más fácil de entender. En esta serie de artículos descubriremos los autos que han capturado su imaginación, ahora enfocándonos en la segunda parte de la década de los 80.

Aquí nos adentramos en la segunda mitad de la década de 1980 (haga clic aquí para la primera mitad), cuando Brabham fue a la línea baja, los turbos de Honda gobernaron la parrilla y alcanzaron su punto máximo con McLaren, mientras que los motores de aspiración normal restablecieron los estándares del juego. 

Haga clic en las imágenes a continuación para desplazarse por cada año ...

1985

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Renault R60

Renault R60
1/3

Foto de: Giorgio Piola

No fue particularmente exitoso, pero, al igual que su predecesor, colocó el escape en una posición de prominencia aerodinámica. Pero este no tenía los escapes colocados en el canal difusor, sino que sobresalían de los laterales. Una vez más, esto puede haber sentado las bases en la mente de Adrian Newey, ya que ha seguido este tipo de táctica de escape en muchas ocasiones diferentes.

Lotus 97T

Lotus 97T
2/3

Foto de: Giorgio Piola

El Lotus 97T ganó tres Grandes Premios (dos de las tres primeras carreras) con Ayrton Senna y Elio de Angelis, y contó con un motor turboalimentado Renault V6 que era un poco inferior desde el punto de vista de la potencia y la fiabilidad en comparación con sus rivales. Esto solo demostró que el 97T era mecánico y aerodinámicamente sólido, con una mala racha a mitad de temporada que apagó las ambiciones del brasileño por el campeonato. 

Williams FW10 1985 visto a detalle

Williams FW10 1985 visto a detalle
3/3

Foto de: Giorgio Piola

Esta descripción general del Williams FW10, que fue impulsado por el motor Honda turboalimentado, ayuda a trazar el progreso del desarrollo del automóvil a lo largo de la temporada. El equipo utilizó varias configuraciones aerodinámicas y mecánicas dependiendo del circuito que estaba visitando. El FW10 fue el primer vehículo diseñado por Williams en emplear un monocasco compuesto de carbono, lo que aumentó la rigidez torsional de los automóviles y redujo su peso total.

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1986

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Vista del Brabham BT55 3/4

Vista del Brabham BT55 3/4
1/5

Foto de: Giorgio Piola

Este fue un boceto del Brabham BT55 hecho por Piola antes del lanzamiento y fue creado para mostrar la dirección que estaba tomando Gordon Murray. La idea era reducir el centro de gravedad del monoplaza, lo que requería que el diseñador inclinara el motor BMW turboalimentado de 4 cilindros en línea hacia un lado. Esto también permitió que todo el paquete auxiliar y aerodinámico siguiera su ejemplo y resultó en una línea de silueta muy baja.

Comparación esquemática del Brabham BT55 1986 con el BT54

Comparación esquemática del Brabham BT55 1986 con el BT54
2/5

Foto de: Giorgio Piola

Esta descripción esquemática del BT55 muestra con más detalle hasta qué punto este enfoque le dio al vehículo una silueta súper baja. También muestra cómo esto afectó el diseño del tanque de combustible, que también estaban mucho más abajo para ayudar al centro de gravedad y los principios aerodinámicos que Murray estaba buscando. Como resultado de estos parámetros de diseño, el piloto también quedó en una posición más hundido en la cabina, que se puede comparar con el diseño más convencional anterior.

Paquete de evolución del Brabham BT55 1986

Paquete de evolución del Brabham BT55 1986
3/5

Foto de: Giorgio Piola

El paquete de enfriamiento en el BT55 también se revisó ampliamente durante toda la temporada, ya que el equipo intentó obtener lo mejor del motor BMW. Las tres imágenes aéreas examinan la variedad de posiciones y orientaciones en las que se ubicaron los radiadores, los intercoolers y la entrada del turbo. Conceptualmente, el auto era muy inteligente, pero también muy trágico, ya que Elio de Angelis, un hombre que Piola describe como uno de los pilotos más amigables y caballerosos que jamás haya aparecido en la Fórmula 1, murió en una prueba en Paul Ricard.

Detalle aéreo del Williams FW11 1986

Detalle aéreo del Williams FW11 1986
4/5

Foto de: Giorgio Piola

Este corte del Williams FW11 muestra el Honda V6 turboalimentado que se encuentra debajo de la carrocería. También nos enseña la disposición experimental del doble disco de freno Hitco. Es un auto que les dio a Williams y Honda el campeonato mundial que buscaban. 

Detalle del Benetton B186 1986

Detalle del Benetton B186 1986
5/5

Foto de: Giorgio Piola

El Benetton B186 era interesante, especialmente en el alerón delantero, que tenía una forma delta muy grande. El diseñador en jefe Rory Bryne, había seguido evolucionando el diseño visto en el Toleman anterior, utilizando un radiador similar y su diseño de intercooler. También contó con uno de los motores más potentes que se haya colocado a un automóvil de F1, ya que BMW llevó su motor turboalimentado en línea M12/13 al límite absoluto. ¡Esto fue más evidente que en la calificación, cuando se podían desatar hasta 1500bhp!

1987

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Esquema de suspensión activa del Williams FW11B 1987

Esquema de suspensión activa del Williams FW11B 1987
1/1

Foto de: Giorgio Piola

Williams obtuvo una vez más el título de los constructores con el FW11 actualizado, que en 1987 utilizó la nomenclatura "B". La ilustración de Piola muestra la tecnología de conducción reactiva electrónica de los equipos, que mejoró la plataforma aerodinámica del automóvil y constituiría la base para los próximos monoplazas de Williams. El sistema tenía un acumulador en la parte delantera y dos en la parte trasera, un distribuidor para cada uno, un cilindro hidráulico para activar la suspensión, un potenciómetro que controlaba el amortiguador hidráulico y la altura de manejo, una electroválvula Moog, una ECU de control y una bomba que estaba conectado a la orilla izquierda del motor.

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1988

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Vista detallada del McLaren MP4-4 1988

Vista detallada del McLaren MP4-4 1988
1/4

Foto de: Giorgio Piola

El MP4 / 4 de McLaren tiene un estatus de culto, ya que ganó todas las carreras, menos una en la temporada de 1988. Era un auto de Steve Nichols, pero fue asesorado por Gordon Murray, quien había llegado de Brabham y había presentado un argumento convincente para su concepto de línea baja. Aunque esto fue una falla en el BT55, el concepto trajo consigo importantes recompensas alrededor del motor Honda turboalimentado.

Instalación del turbocompresor en el Honda McLaren MP4-4 1988

Instalación del turbocompresor en el Honda McLaren MP4-4 1988
2/4

Foto de: Giorgio Piola

Un primer plano del motor Honda V6 y el turbocompresor alojados en el McLaren MP4/4. Este sería el último año en que la Fórmula 1 usó motores turboalimentados hasta que regresaron como parte de la era de la unidad de potencia híbrida en 2014.

Vista del March 881 1988

Vista del March 881 1988
3/4

Foto de: Giorgio Piola

El March 881 fue el primer auto de Fórmula 1 en ser diseñado por Adrian Newey. Fue un ejemplo muy extremo, ya que Newey no estaba preparado para comprometer su filosofía de diseño por temor a destruir la ventaja aerodinámica que estaba buscando obtener. El monoplaza estaba extremadamente bien embalado y equilibrado, con todos los tendones de la carrocería lo más cerca posible para ayudar a la aerodinámica, una marca registrada de Newey en toda su extensa carrera en el automovilismo.

Pedales del March 881

Pedales del March 881
4/4

Foto de: Giorgio Piola

En su búsqueda para reducir la sección transversal del automóvil tanto como fuera posible, Newey diseñó el chasis incómodamente estrecho. Esto significaba que el piloto tenía que ingresar a la cabina de una manera muy particular, con una pierna debajo de la columna de dirección antes de poder colocar la otra. Esto representaba que los pilotos ni siquiera podían mover los pies hacia los lados, por lo que muy a menudo tenían problemas de circulación sanguínea.

1989

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Vista de los detalles del Ferrari F1-89 (640) 1989

Vista de los detalles del Ferrari F1-89 (640) 1989
1/4

Foto de: Giorgio Piola

El Ferrari 640 es otro monoplaza que Piola considera una máquina de hitos, dado que la tecnología que se encontraba dentro todavía forma parte de lo que vemos hoy en la parrilla. Sin embargo, también comenta lo hermoso que se comparó este automóvil con sus predecesores, con líneas limpias encantadoras: claramente tenía todas las características de un automóvil creado por John Barnard.

Vista de la función de la caja de cambios del Ferrari F1-89 (640) 1989

Vista de la función de la caja de cambios del Ferrari F1-89 (640) 1989
2/4

Foto de: Giorgio Piola

Barnard siempre estuvo a la vanguardia tecnológica de la F1, siempre buscando mejorar y simplificar el diseño de un auto de carreras. La 640 presentó la primera caja de cambios semiautomática en F1 y allanó el camino para una tecnología que todavía tenemos hoy. Era una caja de cambios longitudinal normal con actuadores hidráulicos, que recibían órdenes de los cambios de las paletas montadas en el volante, permitiendo al piloto cambiar de marcha más rápidamente. La falta de una palanca de cambios manual también significaba que el diafrágma del monoplaza podría reducirse, mejorando la eficiencia aerodinámica.

Barra de suspensión del Ferrari 640

Barra de suspensión del Ferrari 640
3/4

Foto de: Giorgio Piola

El 640 también presentó suspensión de barra de torsión, delantera y trasera, en lugar del amortiguador y el resorte, lo que hizo cambios muy rápidos y eficientes en la configuración. Tal fue la ventaja de esta solución que todos en la parrilla lo copiaron, y 30 años después sigue siendo parte del diseño de la suspensión hasta el día de hoy.

Comparación del McLaren MP4-5 1989 V10 con el MP4-4 V6 turbo de 1988

Comparación del McLaren MP4-5 1989 V10 con el MP4-4 V6 turbo de 1988
4/4

Foto de: Giorgio Piola

Esta vista lateral del McLaren MP4/4 y MP4/5 muestra cómo se retuvo tanto el concepto de línea baja como la misma distancia entre ejes, a pesar de que las regulaciones obligaron al equipo a cambiar a un motor V10 menos compacto y de aspiración natural. Aunque no era tan dominante como el MP4/4, el MP4/5 seguía siendo el líder en la parrilla y obtuvo 10 victorias en 16 carreras.

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Autor Giorgio Piola