Técnica F1: El big bang de los 80, parte I

En un intento por superar el déficit de los equipos que lo rodeaban, Ferrari optó por hacer algunos cambios en la T5 para Mónaco, que cambiaron completamente la silueta del auto. Esto incluyó un alerón delantero más estrecho, colocado más cerca de las ruedas delanteras -debido a un morro más corto y una revisión de la posición de los alerones traseros, con lo que se adelantó sobre la línea de eje de la rueda trasera y se ensanchó para aumentar la carga aerodinámica.

El JS11/15 siguió explotando el tipo de ventaja aerodinámica que Ligier había incorporado a su monoplaza en 1979 y obtuvo victorias en Bélgica y Alemania con Didier Pironi y Jacques Laffite, respectivamente. Otros buenos resultados llevaron a Ligier al segundo lugar en el campeonato de constructores, una gran hazaña para un equipo tan pequeño.

El JS11/15 no podía utilizar uno de los trucos que su predecesor había explotado con tanto éxito, ¡ya que ya había sido prohibido tras el descubrimiento del sistema por parte de Piola y su posterior ilustración del mismo! Tras un accidente de Lafitte en la última ronda del campeonato de 1979 en Watkins Glen, Piola se dirigió al garaje de Ligier y descubrió el sistema escondido en los laterales. Escondido debajo de los radiadores, el equipo había colocado una válvula que se abría a máxima presión, reduciendo la carga aerodinámica y la resistencia, y aumentando la velocidad en línea recta.

La Ferrari 126C era un coche muy importante desde la perspectiva de Ferrari, ya que al darse cuenta de que ya no podía perseguir el 12 plano cambió a un motor turbo. Optó por una configuración V6 de 120 grados que le permitía colocar el turbo en el centro del Vee, centralizando el envoltorio con un concepto de diseño global similar al de su antecesora, la T5. Ganar en Mónaco trajo consigo un significado extra, ya que hasta entonces había sido un lugar considerado muy difícil para el motor turbo.

La 126C evolucionaría significativamente a lo largo de la temporada, desde el punto de vista del chasis, ya que todavía competía con una construcción de bastidor tubular con una piel encima. Piola catalogó diligentemente los cambios, e incluso tomó nota de los correspondientes números de chasis (abajo a la derecha). El equipo hizo un esfuerzo concertado para endurecer la construcción del chasis, primero con la suspensión delantera, pero luego bajando por el chasis, para aumentar la rigidez torsional general del coche, lo que le permitió maximizar el concepto de efecto suelo que era propenso a deformar los autos.

El Lotus 88 se ha convertido en una nota al pie en una larga lista de diseños que poseen un estatus mítico en la Fórmula 1, en gran parte porque somos incapaces de afirmar lo bueno que era. El ingenioso concepto de doble chasis fue prohibido antes de que se pudiera correr, pero, aunque muchos entendieron que el auto funcionó excepcionalmente bien durante las pruebas en el túnel de viento, no sabían que era realmente una pesadilla de conducción, con niveles bastante impredecibles de carga aerodinámica disponible en cualquier momento. Esto se debía al flujo de aire que pasaba a través del coche, en lugar de por encima o por debajo de él, y a menudo hacía que el coche produjera sustentación, en lugar de fuerza descendente.

En 1981 se fusionaron los equipos de McLaren y Proyect One, lo que vio a Ron Dennis al frente del equipo, con John Barnard a cargo del diseño. Introdujo una característica que revolucionó el deporte y que ahora damos por sentado en el diseño contemporáneo: el compuesto de fibra de carbono. Sabiendo que McLaren no tenía las instalaciones internas para fabricar el chasis, Barnard empleó a la compañía aeroespacial Hercules para hacerlo. El uso de la fibra de carbono generó muchas dudas en ese momento, pero todos los equipos pronto se dieron cuenta de las ventajas de este material extremadamente ligero y resistente.

El FW08 fue una interpretación muy limpia del concepto original de efecto de suelo del Lotus, pero aprovechó un chasis con mucha más rigidez torsional. Sin embargo, el Cosworth DFV V8 que utilizaban tenía poca potencia en comparación con sus rivales con turbocompresor, por lo que Williams se puso a buscar una ventaja en otro lugar. Lo hizo con un matiz en la redacción del reglamento, albergando un depósito de agua de 60 litros en el lateral derecho que estaría vacío al comenzar la carrera, ¡pero que podría rellenarse al final de la carrera para cumplir con el requisito de peso mínimo!

En la 126C2, Ferrari dio un importante paso adelante en el diseño del chasis, ya que con la llegada de Harvey Postlewaite, el equipo cambió al chasis monocasco completo con una construcción de panal de abeja, lo que lo hizo más ligero, más fuerte y en general más ágil que su predecesor más rebelde. Fue un auto extremadamente exitoso para Ferrari pero trágico, ya que tristemente terminó con la vida a Gilles Villeneuve en Bélgica, mientras que Pironi no volvería a correr en la Fórmula 1 después de su accidente en Alemania.

La batalla fuera de la pista fue tan feroz como siempre, ya que los diseñadores buscaban encontrar lagunas en los reglamentos que les dieran una ventaja competitiva. Mauro Forgheiri, de Ferrari, fue el pionero de una interpretación del ala trasera extrañamente espaciada en Long Beach. Como el truco del tanque de agua, deliberadamente fue en contra de las regulaciones, separando los dos elementos del ala (derecha) para que casi midieran todo el ancho del auto. Villeneuve finalizó en el tercer lugar, sólo para ser descalificado después de la carrera.

Murray desechó los largos sidepods con polleritas que antes albergaban grandes alas, ya que aerodinámicamente se habían vuelto redundantes. En cambio, el Brabham tenía vainas angulares muy cortas que le daban al auto una forma de dardo distintiva. Habiendo sido probado para el el retorno del repostaje durante la temporada anterior, el Brabham también contaba con un depósito de combustible mucho más pequeño, una característica que muchos de los rivales del equipo no habían sabido aprovechar. Además, le proporcionó al BT52 una formidable distribución del peso que funcionó excepcionalmente bien con los neumáticos Pirelli que utilizaban.

El proyecto turbo de Renault, que comenzó en 1977 con el RS01, estaba finalmente destinado a darles una ventaja tangible, ya que la pérdida del efecto suelo había modificado el orden establecido. Cuando el monoplaza salió del pitlane en Mónaco, Piola descubrió que el Renault RE40 había sido equipado con tres pequeñas salidas de escape situadas a cada lado del difusor. Al igual que las más recientes encarnaciones de esta solución de escapes soplados, defendida en varias ocasiones, aunque en diferentes formas, por Adrian Newey, mejoraría la capacidad del coche para generar carga aerodinámica desde la parte inferior del mismo.

Sin embargo, el alcance de Barnard fue aún más allá, ya que por primera vez un fabricante de motores había seguido directamente las instrucciones de un jefe de diseño de chasis, con el motor Porsche turboalimentado permitiendo una instalación muy limpia y ordenada. Se colocaron dos radiadores en forma de V, mientras que los intercoolers se montaron verticalmente detrás, mejorando aún más el perfil aerodinámico del auto. Produciendo alrededor de 650bhp, el motor de Porsche ayudó a impulsar a Lauda y a Prost a un 1-2 en el campeonato y, lógicamente, permitió el título de constructores para McLaren.

Ayrton Senna llegó a la escena de la Fórmula 1 e inmediatamente dejó su marca con el TG184 de Toleman. La máquina de doble alerón trasero le dio al brasileño la posibilidad de saborear el éxito por primera vez, subiendo al podio en tres ocasiones esa temporada. Una de esas ocasiones ha pasado a la historia de la F1, ya que en el GP de Mónaco, habiendo empezado en 13° lugar, subió al puesto lugar en condiciones de lluvia y traicioneras. Sin embargo, cuando se mostró la bandera roja al final de esa vuelta, Alain Prost fue ascendido al primer lugar porque se tomó el clasificador del giro anterior.

El Toleman TG184 fue diseñado por Rory Byrne y es probablemente más reconocible debido al diseño del doble alerón trasero, que permitió al equipo aprovechar un ala más ancha delante del eje trasero en tándem con la estándar detrás.