Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Técnica F1: El big bang de los 80, parte I

Giorgio Piola ha estado a la vanguardia de la cobertura técnica de la F1 a lo largo de su carrera, ayudando a que el complejo deporte que amamos sea un poco más fácil de entender. En esta serie de artículos descubriremos los autos que han capturado su imaginación.

Técnica F1: El big bang de los 80, parte I
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Aquí nos adentramos en la primera mitad de los años '80, cuando el efecto suelo estaba en su punto más alto (y luego prohibido), los chasis de fibra de carbono se convirtieron en la norma, había tanques de agua para engañar a las reglas de peso, y los motores turboalimentados llevaron la potencia por el cielo.

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1980

Ferrari 312T5 1980
Ferrari 312T5 1980
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La 312T5 era una evolución de su predecesora que había ganado el campeonato el año anterior, pero aunque el motor 12 plano había sido parte de ese éxito, estaba claro que su diseño empezaría ahora a obstaculizar el progreso. Con la mayoría de los equipos adoptando el concepto de efecto suelo, limitaría el tamaño y la forma de los túneles venturi de Ferrari y así la T5 sería la última con ese tipo de motor.

Foto de: Giorgio Piola

Alerones de la Ferrari 312T5 para el GP de Mónaco
Alerones de la Ferrari 312T5 para el GP de Mónaco
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En un intento por superar el déficit de los equipos que lo rodeaban, Ferrari optó por hacer algunos cambios en la T5 para Mónaco, que cambiaron completamente la silueta del auto. Esto incluyó un alerón delantero más estrecho, colocado más cerca de las ruedas delanteras -debido a un morro más corto y una revisión de la posición de los alerones traseros, con lo que se adelantó sobre la línea de eje de la rueda trasera y se ensanchó para aumentar la carga aerodinámica.

Foto de: Giorgio Piola

Ligier JS11/15 1980
Ligier JS11/15 1980
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El JS11/15 siguió explotando el tipo de ventaja aerodinámica que Ligier había incorporado a su monoplaza en 1979 y obtuvo victorias en Bélgica y Alemania con Didier Pironi y Jacques Laffite, respectivamente. Otros buenos resultados llevaron a Ligier al segundo lugar en el campeonato de constructores, una gran hazaña para un equipo tan pequeño.

Foto de: Giorgio Piola

Ligier JS11/15 1980
Ligier JS11/15 1980
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El JS11/15 no podía utilizar uno de los trucos que su predecesor había explotado con tanto éxito, ¡ya que ya había sido prohibido tras el descubrimiento del sistema por parte de Piola y su posterior ilustración del mismo! Tras un accidente de Lafitte en la última ronda del campeonato de 1979 en Watkins Glen, Piola se dirigió al garaje de Ligier y descubrió el sistema escondido en los laterales. Escondido debajo de los radiadores, el equipo había colocado una válvula que se abría a máxima presión, reduciendo la carga aerodinámica y la resistencia, y aumentando la velocidad en línea recta.

Foto de: Giorgio Piola

Actualidad:

1981

Brabham BT49C 1981
Brabham BT49C 1981
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El Brabham BT49C era un coche muy simple, limpio y elegante que aprovechaba el concepto de efecto suelo, con una pollerita que sellaba muy bien el lateral del monoplaza. La ilustración también nos da una vista impresionante del motor Cosworth DFV V8 que ayudó a impulsar a Nelson Piquet a uno de sus tres campeonatos mundiales y llevó a Brabham al segundo lugar en el campeonato de constructores de ese año.

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari 126 CK
Ferrari 126 CK
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La Ferrari 126C era un coche muy importante desde la perspectiva de Ferrari, ya que al darse cuenta de que ya no podía perseguir el 12 plano cambió a un motor turbo. Optó por una configuración V6 de 120 grados que le permitía colocar el turbo en el centro del Vee, centralizando el envoltorio con un concepto de diseño global similar al de su antecesora, la T5. Ganar en Mónaco trajo consigo un significado extra, ya que hasta entonces había sido un lugar considerado muy difícil para el motor turbo.

Foto de: Giorgio Piola

Evolución de la Ferrari 126C
Evolución de la Ferrari 126C
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La 126C evolucionaría significativamente a lo largo de la temporada, desde el punto de vista del chasis, ya que todavía competía con una construcción de bastidor tubular con una piel encima. Piola catalogó diligentemente los cambios, e incluso tomó nota de los correspondientes números de chasis (abajo a la derecha). El equipo hizo un esfuerzo concertado para endurecer la construcción del chasis, primero con la suspensión delantera, pero luego bajando por el chasis, para aumentar la rigidez torsional general del coche, lo que le permitió maximizar el concepto de efecto suelo que era propenso a deformar los autos.

Foto de: Giorgio Piola

Lotus 88 1981
Lotus 88 1981
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El Lotus 88 se ha convertido en una nota al pie en una larga lista de diseños que poseen un estatus mítico en la Fórmula 1, en gran parte porque somos incapaces de afirmar lo bueno que era. El ingenioso concepto de doble chasis fue prohibido antes de que se pudiera correr, pero, aunque muchos entendieron que el auto funcionó excepcionalmente bien durante las pruebas en el túnel de viento, no sabían que era realmente una pesadilla de conducción, con niveles bastante impredecibles de carga aerodinámica disponible en cualquier momento. Esto se debía al flujo de aire que pasaba a través del coche, en lugar de por encima o por debajo de él, y a menudo hacía que el coche produjera sustentación, en lugar de fuerza descendente.

Foto de: Giorgio Piola

McLaren MP4 1981
McLaren MP4 1981
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En 1981 se fusionaron los equipos de McLaren y Proyect One, lo que vio a Ron Dennis al frente del equipo, con John Barnard a cargo del diseño. Introdujo una característica que revolucionó el deporte y que ahora damos por sentado en el diseño contemporáneo: el compuesto de fibra de carbono. Sabiendo que McLaren no tenía las instalaciones internas para fabricar el chasis, Barnard empleó a la compañía aeroespacial Hercules para hacerlo. El uso de la fibra de carbono generó muchas dudas en ese momento, pero todos los equipos pronto se dieron cuenta de las ventajas de este material extremadamente ligero y resistente.

Foto de: Giorgio Piola

 

1982

Comparación del Williams FW08 1982 y el FW08B de 6 ruedas
Comparación del Williams FW08 1982 y el FW08B de 6 ruedas
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Ya hemos hablado del recordado monoplaza de seis ruedas de Tyrrell de los años '70, pero aunque fue el único de su tipo en competir, no fue el único proyecto existente... Williams había estado ocupado trabajando en un proyecto secreto de seis ruedas mientras buscaban formas de superar un déficit de aproximadamente 180 bhp por no tener un motor turboalimentado. Su diseño utilizaría cuatro ruedas más estrechas en la parte trasera, lo que reducía masivamente la resistencia, permitía un difusor muy largo y daba mucho más agarre mecánico al contar con cuatro ruedas motrices. Desgraciadamente, la FIA intervino y detuvo su introducción antes de que llegar a correr.

Foto de: Giorgio Piola

El depósito de agua del Williams FW08 1982
El depósito de agua del Williams FW08 1982
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El FW08 fue una interpretación muy limpia del concepto original de efecto de suelo del Lotus, pero aprovechó un chasis con mucha más rigidez torsional. Sin embargo, el Cosworth DFV V8 que utilizaban tenía poca potencia en comparación con sus rivales con turbocompresor, por lo que Williams se puso a buscar una ventaja en otro lugar. Lo hizo con un matiz en la redacción del reglamento, albergando un depósito de agua de 60 litros en el lateral derecho que estaría vacío al comenzar la carrera, ¡pero que podría rellenarse al final de la carrera para cumplir con el requisito de peso mínimo!

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari 126 C2
Ferrari 126 C2
3/4

En la 126C2, Ferrari dio un importante paso adelante en el diseño del chasis, ya que con la llegada de Harvey Postlewaite, el equipo cambió al chasis monocasco completo con una construcción de panal de abeja, lo que lo hizo más ligero, más fuerte y en general más ágil que su predecesor más rebelde. Fue un auto extremadamente exitoso para Ferrari pero trágico, ya que tristemente terminó con la vida a Gilles Villeneuve en Bélgica, mientras que Pironi no volvería a correr en la Fórmula 1 después de su accidente en Alemania.

Foto de: Giorgio Piola

Comparación de alrones de la Ferrari 126C2 1982 en Long Beach
Comparación de alrones de la Ferrari 126C2 1982 en Long Beach
4/4

La batalla fuera de la pista fue tan feroz como siempre, ya que los diseñadores buscaban encontrar lagunas en los reglamentos que les dieran una ventaja competitiva. Mauro Forgheiri, de Ferrari, fue el pionero de una interpretación del ala trasera extrañamente espaciada en Long Beach. Como el truco del tanque de agua, deliberadamente fue en contra de las regulaciones, separando los dos elementos del ala (derecha) para que casi midieran todo el ancho del auto. Villeneuve finalizó en el tercer lugar, sólo para ser descalificado después de la carrera.

 

Foto de: Giorgio Piola

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1983

Brabham BT52 1983
Brabham BT52 1983
1/3

Justo antes del comienzo de la temporada de 1983 la FIA cambió el reglamento y prohibió el efecto suelo. Esto fue un golpe para los equipos, ya que todos habían diseñado sus autos en torno a ese concepto y ahora tendrían que acomodarse apresuradamente a los cambios. El BT52B de Gordon Murray fue quizás el coche más adaptado en la parrilla en Brasil, y tenía un diseño elegante con muchas características que lo diferenciaban del resto.

Foto de: Giorgio Piola

Brabham BT52B 1983
Brabham BT52B 1983
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Murray desechó los largos sidepods con polleritas que antes albergaban grandes alas, ya que aerodinámicamente se habían vuelto redundantes. En cambio, el Brabham tenía vainas angulares muy cortas que le daban al auto una forma de dardo distintiva. Habiendo sido probado para el el retorno del repostaje durante la temporada anterior, el Brabham también contaba con un depósito de combustible mucho más pequeño, una característica que muchos de los rivales del equipo no habían sabido aprovechar. Además, le proporcionó al BT52 una formidable distribución del peso que funcionó excepcionalmente bien con los neumáticos Pirelli que utilizaban.

Foto de: Giorgio Piola

Renault RE40 1983
Renault RE40 1983
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El proyecto turbo de Renault, que comenzó en 1977 con el RS01, estaba finalmente destinado a darles una ventaja tangible, ya que la pérdida del efecto suelo había modificado el orden establecido. Cuando el monoplaza salió del pitlane en Mónaco, Piola descubrió que el Renault RE40 había sido equipado con tres pequeñas salidas de escape situadas a cada lado del difusor. Al igual que las más recientes encarnaciones de esta solución de escapes soplados, defendida en varias ocasiones, aunque en diferentes formas, por Adrian Newey, mejoraría la capacidad del coche para generar carga aerodinámica desde la parte inferior del mismo.

Foto de: Giorgio Piola

1984

McLaren MP4-2 1984
McLaren MP4-2 1984
1/4

El McLaren MP4/2 fue una evolución de su predecesor, y el equipo siguió aprovechando el monocasco de fibra de carbono. Sin embargo, el MP4/2 aprovechó aún más este proceso de fabricación, ya que la ligera carrocería se contorneó de una manera que antes era inalcanzable. Esto permitió a John Barnard introducir otro diseño que es sinónimo de la Fórmula 1 moderna: la forma de botella de coca, que hacía que el flujo de aire se acelerara más rápidamente alrededor del auto.

Foto de: Giorgio Piola

McLaren MP4-2 1984
McLaren MP4-2 1984
2/4

Sin embargo, el alcance de Barnard fue aún más allá, ya que por primera vez un fabricante de motores había seguido directamente las instrucciones de un jefe de diseño de chasis, con el motor Porsche turboalimentado permitiendo una instalación muy limpia y ordenada. Se colocaron dos radiadores en forma de V, mientras que los intercoolers se montaron verticalmente detrás, mejorando aún más el perfil aerodinámico del auto. Produciendo alrededor de 650bhp, el motor de Porsche ayudó a impulsar a Lauda y a Prost a un 1-2 en el campeonato y, lógicamente, permitió el título de constructores para McLaren.

Foto de: Giorgio Piola

Toleman TG184 1984 detailed overview
Toleman TG184 1984 detailed overview
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Ayrton Senna llegó a la escena de la Fórmula 1 e inmediatamente dejó su marca con el TG184 de Toleman. La máquina de doble alerón trasero le dio al brasileño la posibilidad de saborear el éxito por primera vez, subiendo al podio en tres ocasiones esa temporada. Una de esas ocasiones ha pasado a la historia de la F1, ya que en el GP de Mónaco, habiendo empezado en 13° lugar, subió al puesto lugar en condiciones de lluvia y traicioneras. Sin embargo, cuando se mostró la bandera roja al final de esa vuelta, Alain Prost fue ascendido al primer lugar porque se tomó el clasificador del giro anterior.

Foto de: Giorgio Piola

Detalle del alerón trasero del Toleman TG184 1984
Detalle del alerón trasero del Toleman TG184 1984
4/4

El Toleman TG184 fue diseñado por Rory Byrne y es probablemente más reconocible debido al diseño del doble alerón trasero, que permitió al equipo aprovechar un ala más ancha delante del eje trasero en tándem con la estándar detrás.

Foto de: Giorgio Piola

 

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