Cómo fue la guerra entre Ferrari y McLaren en 1976
La épica batalla por el mundial de F1 del 76 entre James Hunt y Niki Lauda es una de las mejores de la historia, pero ojo a la que vivieron sus equipos.
James Hunt, McLaren M23 Ford, Jochen Mass, McLaren M23 Ford
Rainer W. Schlegelmilch
Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
A pesar de que la rivalidad entre los pilotos no llegó a desbordarse, no se puede decir lo mismo de sus equipos, McLaren y Ferrari, que estuvieron en desacuerdo muchas veces durante la temporada.
Quizás la mayor polémica se produjo en el Gran Premio de España de 1976, cuando quitarían a Hunt la victoria debido a que su McLaren M23 se consideró ilegal después de la carrera. Aquí repasamos esa fascinante controversia.
Control posterior a la carrera
Las nuevas reglas habían dado trabajo a los equipos antes del GP de España, pero McLaren no cumpliría con dos parámetros de diseño que harían que no superara la revisión posterior a la carrera: el ancho total del coche y la posición de los refrigeradores de aceite y sus tuberías asociadas.
El McLaren M23 había sido medido por la FIA durante 1975, ya que era conocido por ser el monoplaza más ancho de la parrilla. Por lo tanto, sus medidas formarían la base para las nuevas restricciones de ancho introducidas en España.
James Hunt fue descalificado después de la carrera por eso, ya que se descubrió que su coche excedía el nuevo límite. El equipo no midió la parte trasera del M23, ya que sabía que nada había cambiado desde la medición del año anterior.
El problema fue que se había producido un cambio, solo que no en el chasis. Un nuevo neumático introducido por Goodyear fue la causa de la ruina, ya que el fabricante pasó de una construcción transversal a una radial. Eso provocaba que, en lugar de tener una pared lateral plana, los neumáticos ahora presentaban un bulto.
McLaren M23 top view French GP
Photo by: Giorgio Piola
La diferencia era de menos de un centímetro a cada lado, y el coche medía 216.8 mm, en lugar de los 215 mm obligatorios.
También hubo dudas sobre la posición del refrigerador de aceite y las tuberías del M23, ya que el equipo los colocaba en la parte posterior del pontón y creó un hueco para que entrara aire frío (imagen derecha).
Si bien la idea general era buena, parecía que había malinterpretado las reglas con respecto a cómo se podían colocar los refrigeradores y las tuberías asociadas. El equipo realizó cambios rápidamente y volvió a un diseño más convencional para las próximas tres carreras.
James Hunt, McLaren M23 Ford
Photo by: Rainer W. Schlegelmilch
Eso perjudicó el rendimiento, y Hunt no estaba contento con cómo rendía su coche en los siguientes grandes premios. Por lo tanto, para el GP de Francia hubo una modificación, y el británico ganó.
Además, llegarían más buenas noticias, ya que la FIA se reunió para la corte apelación en París para y decidió dar marcha atrás a la decisión tomada tras la carrera: Hunt recuperaba su victoria en España y, a mitad de temporada, estaba 26 puntos detrás de Lauda (el austriaco tenía el doble, 52).
El otro cambio importante a las reglas en el GP de España eliminaría las cajas de aire altas que se habían convertido en algo habitual en la F1.
Hunt ganaría el campeonato de pilotos ese año por solo un punto sobre Lauda, que sufrió lesiones casi mortales en el terrible accidente de Nurburgring pero, contra todo pronóstico, volvió solo tres carreras después, en Monza.
Gracias a las ilustraciones de Giorgio Piola, podemos desglosar el McLaren M23, descubriendo gran parte de sus ideas.
McLaren M23 top and side view
Photo by: Giorgio Piola
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Soporte el alerón delantero
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Batería
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Cilindros de freno
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Barra antivuelco delantera
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Ajustador del alerón delantero
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Conducto de los frenos delanteros
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Soporte del morro
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Montaje de la suspensión delantera
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Puntos de fijación superiores del balancín
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Conexiones triangulares inferiores (dos posibles arreglos)
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Espoleta de suspensión delantera inferior
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Montaje del volante
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Pinzas de freno y discos ventilados
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Fijación del brazo de dirección en posición vertical
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Espoleta de suspensión superior
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Brazo de dirección
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Batería auxiliar de control de extintor
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Soporte del panel de instrumentos
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Estructura de la barra antivuelco
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Volante desmontable
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Palanca de cambios
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Depósito de combustible central que crea el respaldo del asiento
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Extintores de 3 kg y 5 kg
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Depósito lateral con estructura deformable.
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Peto para ayudar a crear "efecto suelo"
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Accesorio de carenado del cockpit
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Depósito central de combustible
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Estructura principal
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Tapa de repostaje
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Tanque de aceite
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Cilindro de aire médico
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Red de protección del radiador
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Extintor externo
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Radiador de agua
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Conexión entre el habitáculo y el motor
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Refrigeración de aceite en posición reguladora
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Caja de ignición
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Conducto de freno trasero
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Toma de aire
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Amortiguador trasero
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Encendido del motor
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Soporte de suspensión trasera superior
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Soporte de suspensión trasera inferior
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Brida espaciadora de la caja de cambios
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Punto de fijación vertical
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Marco para fijar la barra de suspensión superior y el conjunto del amortiguador
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Brida superior ajustable para variaciones de camber
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Punto de fijación vertical inferior
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Barra trasera anticuelvo
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Caja de cambios de 6 velocidades Hewland FG400
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Soporto del nuevo alerón
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Punto de conexión para aire comprimido para engranar el motor de arranque
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Línea discontinua: conjunto del amortiguador izquierdo
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Espoleta triangular, que es más ligera que los brazos paralelos utilizados anteriormente
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Ajustador del alerón trasero
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Luz trasera
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Soporte del alerón trasero y tanque de recuperación de aceite
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Pinza de freno Lockheed
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Tuberías para recuperar petróleo del tanque
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Refrigerador de aceite de la caja de cambios
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Agujeros en el endplate que afectan a los alerones
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Perfil del alerón
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