El día de la primera victoria de Hamilton en F1

Desde el comienzo de su temporada de novato en 2007, Lewis Hamilton demostró que lo suyo iba en serio, subiendo al podio en sus primeros grandes premios y manteniendo a su compañero de equipo McLaren, Fernando Alonso, en alerta.

En el quinto evento en Mónaco las tensiones se desataron cuando Hamilton se sintió frustrado por la estrategia del equipo, que a su juicio había favorecido a Alonso.

Se le había dado una carga de combustible más alta en la clasificación, lo que como resultado penalizó su rendimiento, pero con la vista puesta en cosechar recompensas en la carrera. Sin embargo, el domingo fue llamado a boxes antes de tiempo, dejando a Alonso libre para ganar. Eso provocó su recordado comentario de "soy el número dos".

La discrepancia de 9 kilos en la carga de combustible de clasificación entre los dos pilotos de McLaren ese día fue el resultado directo del gran primer cambio reglamentario en relación al auto de seguridad introducido ese año, lo cual había dado mucho que pensar a los equipos durante el invierno.

La FIA había estado buscando una manera de evitar que los pilotos se dirigieran a los boxes cuando aparecía una neutralización, poniendo potencialmente en peligro a los oficiales de pista. La solución fue tener el pitlane cerrado para evitar que los autos se amontonaran, y permitirles detenerse en los boxes de manera controlada.

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Había un problema evidente para los pilotos que estarían a punto de quedarse sin combustible cuando aparecía el auto de seguridad. A ellos se les permitiría romper la regla del pitlane cerrado si no tenían opción, pero pagarían el precio con una penalización de stop & go 10 segundos.

Cuando los equipos señalaron que esto podría ser injusto, Charlie Whiting, director de carrera de la FIA, hizo la observación razonable de que podían mantener un margen de seguridad en términos de una o dos vueltas de combustible en el auto en cada parada planeada. Pero combustible significa peso, así que eso no le cayó muy bien a la mayoría de los equipos, aunque algunos se adhirieron a esa política.

Así, desde el comienzo de la temporada 2007, la perspectiva de un auto de seguridad que coincidiera con el momento de entrar a los pits para cargar combustible había puesto a los equipos un poco nerviosos. En contra de lo esperado, no hubo neutralización ni en Melbourne ni en Mónaco, y en Bahréin hubo una pero en la primera vuelta, por lo que no tuvo ningún impacto.

Algunos equipos (incluido McLaren) se habían asegurado sistemáticamente de que sus pilotos no se detendrían en vueltas consecutivas para garantizar que un auto de seguridad no arruinara las carreras de ambos pilotos.

La desventaja de esto era que uno de los pilotos tendría una penalización de peso por combustible más significativa en la clasificación en relación con su compañero de equipo, que es exactamente lo que pasó en Mónaco.

Lewis Hamilton, McLaren Mercedes MP4/22

Photo by: Sutton Images

De cara a la siguiente carrera en Montreal, Hamilton estaba decidido a enmendar su frustración de Mónaco, y venció a Alonso en el duelo por la pole con gran estilo. Esta vez hubo una diferencia de combustible menos significativa entre los dos autos, con Alonso básicamente yendo una vuelta "más pesado".

En la salida, el aparentemente nervioso español fue ancho por la hierba en la primera curva mientras intentaba restablecer el equilibrio. Quedó detrás del BMW Sauber de Nick Heidfeld, y en efecto, la carrera estaba ahora en una situación inmejorable para Hamilton.

El británico estaba cómodamente delante cuando hizo su primera parada en la vuelta 22. Alonso debía detenerse en la siguiente vuelta, pero entonces Adrian Sutil se salió de pista. El impacto del piloto de Spyker con el muro motivó un auto de seguridad, y así comenzó una extraordinaria cadena de eventos que puso la carrera patas arriba.

Cuando Sutil chocó, Alonso todavía tenía algo de combustible en el depósito. Sin embargo, sin forma de saber cuánto tiempo llevaría reunir el pelotón y que la FIA declarara abierto el pit lane, quedarse fuera no era una apuesta que valiera la pena para McLaren.

Así que, junto con el también poco afortunado Nico Rosberg, en Williams en ese entonces, Alonso se dirigió directamente al pit lane sabiendo que más tarde se enfrentaría a una sanción de diez segundos por la regla del pitlane cerrado.

"Quedarnos sin combustible detrás del auto de seguridad no parecía ser una gran opción", explicó más tarde el jefe de McLaren, Ron Dennis. "Teníamos menos de una vuelta de combustible cuando el auto de seguridad apareció".

"Lo que tienes que calcular muy rápidamente es cuánto combustible vas a ser capaz de conservar detrás del auto de seguridad, y lo trabajamos rápidamente como un poco más de dos vueltas, lo que pensamos que era demasiado apretado".

Sin embargo, Alonso y Rosberg no fueron los únicos en sufrir problemas. Cuando el pitlane fue finalmente declarado abierto, Felipe Massa lideró el camino hacia la carga de combustible.

Cuando llegó al final del pitlane, el piloto de Ferrari no se dio cuenta de la luz roja, que estaba encendida porque el pelotón estaba pasando a la altura de la salida del pitlane. Giancarlo Fisichella, de Renault también, lo siguió, lo que llevaría ambos pilotos a ser excluidos del evento con bandera negra.

"No prestó atención", dijo el jefe de Ferrari, Jean Todt, sobre su piloto. "Estaba concentrado en salir, y no tener ningún auto que lo pasara. Y no le dijimos nada..."

Las decisiones no llegaron durante algún tiempo, porque los oficiales pronto se preocuparon por algo que era bastante más urgente.

En la reinicio, Hamilton se alejó al frente, dejando a otros luchando para recuperar el terreno perdido. Entre ellos estaba Robert Kubica.

Después de entrar en boxes, el piloto de BMW Sauber había esperado obedientemente en el semáforo en rojo, a pesar de la tentación de seguir a Massa y Fisichella. Sin embargo, cuando se puso verde, fue adelantado por Jarno Trulli, de Toyota, que venía en movimiento, y así tuvo el impulso de su lado.

Perder un lugar obedeciendo las reglas no le habría gustado a Kubica, que era muy consciente de que era mucho más rápido que el Toyota, y tenía que volver a pasarlo lo más rápido posible, y la mejor oportunidad sería la primera vuelta de la reanudación.

Es por eso que estaba tratando urgentemente de encontrar un camino para adelantar al italiano en la aproximación a la horquilla. Las imágenes de televisión no mostraron el contacto que llevó al accidente, pero Trulli dijo que no era consciente de la presencia del BMW Sauber a su derecha.

"No me moví, mantuve mi línea", dijo Trulli. "La última vez que vi a Robert estaba en el lado izquierdo, y aparentemente se giró hacia el lado derecho, así que no tengo ni idea de lo que ha hecho".

"Sólo sé que he mantenido mi línea y no he hecho nada. Honestamente, me pasé la carrera con la cabeza pensando en este accidente. Sé que soy un piloto, pero también soy un ser humano, así que obviamente estaba shockeado..."

El terrible accidente de Robert Kubica, BMW Sauber F1.07, en Canadá 2007.

Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Kubica tocó el neumático trasero derecho del Toyota a toda velocidad, y eso empujó la parte delantera del BMW hacia arriba. Perder parte del alerón delantero a tal velocidad no ayudó mucho a la estabilidad aerodinámica, y las marcas de los neumáticos mostraron que las ruedas delanteras rebotaron dos veces en el asfalto antes de que se dirigiera a la hierba, donde un camino de acceso causó que la parte delantera se eleve nuevamente y que se metiera aire debajo del auto.

En ese lugar había un hueco en la pared para permitir que los coches retirados fueran recuperados, y de hecho el Toro Rosso de Scott Speed estaba aparcado allí. La segunda parte de la pared estaba, por lo tanto, en un ángulo mucho más agudo con respecto a la pista de lo que normalmente sería el caso en el exterior de una curva rápida.

Kubica primero golpeó el extremo de la primera parte del muro con la rueda delantera derecha. Afortunadamente, este primer impacto causó que la parte delantera cayera, pero también pareció dar un giro al monoplaza un poco más a la derecha, lo que significa que golpeó la segunda pared un poco antes y más cuadrado en el punto en el que se estaba curvando.

Actualidad:

Nunca sabremos lo que habría pasado si ese primer impacto no hubiera hecho descender la parte delantera, pero sin él había al menos alguna posibilidad de que hubiera golpeado la segunda pared con el piso del auto en lugar del morro, y el resultado podría haber sido mucho peor.

Si el propio chasis o elementos grandes como las ruedas hubieran pasado por encima de la pared, podrían haber llegado hacia los autos que salían de la horquilla al otro lado. De hecho Mark Webber, de Red Bull, informó que vio una pieza de escombros volando.

"Cuando salía de la horquilla vi el impacto en la pared y parte del auto pasó (la pared)", dijo. "Luego lo vi en la pantalla grande. Las siguientes vueltas por ahí sólo te aseguras de que la extracción (del piloto) va bien, y esperas que esté bien..."

La caída que sufrió el auto después de los impactos iniciales se veía horrible, pero todo el tiempo el coche estaba disipando energía. Lo afortunado fue que Kubica no sufrió otro fuerte impacto frontal, porque sus pies estaban extremadamente vulnerables en esa etapa.

Justo al final del incidente, el reposacabezas de espuma salió del auto.

Sin embargo, había hecho su trabajo, al igual que el dispositivo HANS y el casco de compuesto liviano de nueva generación, todo lo cual había sido ordenado por la FIA en los últimos años.

Fue un gran testimonio del incesante trabajo por la seguridad, y especialmente de las pruebas de choque más estrictas. De hecho, las fuerzas implicadas en el impacto fueron mucho mayores que las prescritas por las normas de la época. Unos 30 centímetros del chasis, detrás del morro, fueron destruidos.

Llevó un tiempo limpiar el desorden, y no puede haber sido fácil para los pilotos pasar la escena vuelta tras vuelta.

"No sabía quién era", dijo Rosberg. "Y traté de apagarlo (en mi cabeza). Es bastante preocupante que eso pueda suceder, porque todo lo que hizo fue salir recto en una curva y luego se golpea con un muro de hormigón como ese. No es genial".

Fernando Alonso, McLaren MP4-22, intenta adelantar a Alex Wurz, Williams FW29.

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Después de la reanudación, Hamilton volvió a abrir una ventaja sobre Heidfeld, y manejó su carrera perfectamente. Otros periodos de auto de seguridad por incidentes de Christijan Albers y Vitantonio Liuzzi no pudieron descarrilarlo.

Irónicamente, McLaren garantizó la victoria de Hamilton haciendo el mismo truco que tanto frustró al británico -y creó un furor mediático- en Mónaco. Hizo su segunda parada con una cantidad significativa de combustible aún en el coche, ya que no tenía nada que ganar quedándose fuera.

"Estábamos cubriéndonos de Heidfeld", dijo Dennis. "Teníamos mucho más combustible, podríamos haber dado otras seis vueltas, creo. Pero si el auto de seguridad hubiera salido en una situación en la que termináramos penalizados como con Fernando, habría perdido la carrera".

"Lo único que podía hacernos perder la carrera era el auto de seguridad con respecto a Heidfeld, así que sólo cubrimos a él, que era lo lógico. Podríamos haber ido mucho más lejos, y entonces piensas: 'la única manera de perder esta carrera es con un auto de seguridad'".

"El problema fue que al detenerse tan pronto, te encuentras con el neumático option, así que tuvimos el combustible para optimizar el uso del neumático, pero no pudimos usarlo debido al auto de seguridad. Así que Lewis tuvo que cuidar sus neumáticos, y lo hizo muy bien."

El gran factor en juego en la elección de la estrategia era la necesidad de usar ambos tipos de neumáticos en algún momento de la carrera. Nadie quería montar el súperblando por problemas de graining, pero tenían que encontrar un momento para usarlos.

Hamilton cuidó en las vueltas finales para conseguir una majestuosa primera victoria, y las neutralizaciones aseguraron que Heidfeld no se quedara muy atrás en la bandera a cuadros.

Más atrás en el clasificador, Takuma Sato consiguió un asombroso sexto puesto para Super Aguri. Justo al final, el piloto japonés tuvo la temeridad de pasar a Alonso, que había retrocedido tras su penalización en boxes, y que ahora estaba sufriendo con los súperblandos.

"Fernando era súper rápido", dijo Dennis. "Pero lo que necesitabas era estar debajo de eso para mantener los neumáticos en buenas condiciones. Tan pronto como empujabas, los neumáticos tenían graining y terminabas con un gran subviraje".

"Ese fue el problema. Luchó bien, y fue decepcionante al final que sus neumáticos estuvieran completamente terminados, porque había empujado muy fuerte, por lo que era un blanco fácil".

Fue un gran día para Hamilton, y un hito en su carrera. Sin embargo, la verdadera historia de la jornada fue el accidente de Kubica. Al final de la carrera se corrió la voz de que se había sufrido la fractura de una de sus piernas, lo cual fue resultado de un informe erróneo enviado control de carrera por parte de un médico local en el circuito.

Sólo más tarde, después de hablar directamente con el hospital, el jefe del equipo BMW, Mario Theissen, pudo informar de la asombrosa noticia de que su piloto no tenía heridas graves, aunque se vería obligado a perderse la siguiente carrera en Indianápolis, dando la oportunidad de debutar al piloto de reserva del equipo, Sebastian Vettel.

Fue verdaderamente milagroso que haya resultado ileso, y exactamente un año más tarde el circuito de Montreal iba a devolverle a Kubica lo sucedido con su primera victoria en la Fórmula 1.