La historia completa de la farsa del GP de Estados Unidos 2005

En la temporada 2005 se introdujo una nueva regla que restringía a los pilotos a un solo juego de neumáticos para la clasificación y la carrera. Bridgestone y su único usuario de primera línea, Ferrari, tuvieron dificultades para adaptarse, dejando a los equipos de Michelin -liderados por McLaren, Renault, Williams y Toyota- marcando el ritmo. Y luego fuimos a Indianápolis, y todo cambió...

Viernes 17 de junio

La saga comenzó el viernes por la mañana cuando el tercer piloto de Toyota, Ricardo Zonta, hizo un trompo en la parte mixta del circuito después de que se rompiera su neumático Michelin trasero izquierdo. Eso no llamó mucho la atención, y sólo cuando Ralf Schumacher se despistó fuertemente en la segunda práctica al salir de la curva 13 -la peraltada a derechas que llevaba a la recta de boxes- empezaron a sonar las alarmas.

John Howett (Director del equipo Toyota): "El de Ralf fue un gran golpe, y todos nos sentimos aliviados de que saliera del auto. Estuvieron repitiendo las imágenes del incidente y parecía que el neumático trasero izquierdo se había roto. Creo que todavía dimos unas vueltas más en esa sesión, y cuando Jarno (Trulli) entró, había lo que parecían ser cortes verticales en la pared lateral de la parte trasera izquierda. Así que sabíamos que teníamos un problema, y era: ¿Por qué somos nosotros?' En primer lugar, Michelin pensó que estábamos corriendo bajo presiones incorrectas, pero no había ningún problema, no estábamos corriendo ni siquiera cerca de una presión baja. Así que pensamos. '¿Por qué tenemos este problema?'

La historia tomó una dirección diferente cuando se supo que los neumáticos de otros autos comenzaban a mostrar señales de peligro.

Howett: "Uno de los chicos de Michelin llegó y dijo que habían identificado una situación similar a la de Jarno en otros tres o cuatro equipos. Así que una hora más o menos después de la FP2 se hizo evidente que había un problema con el neumático. Michelin convocó una reunión, y dijeron que teníamos que trabajar toda la noche para entenderlo. Querían ver si se trataba de un problema de lote, pero creo que incluso en ese momento estaban bastante seguros de que esos neumáticos no habían sido producidos a partir de los mismos moldes o en el mismo lote. Querían verificar eso, y estuvieron haciendo pruebas durante la noche".

Sábado 18 de junio

A la mañana siguiente las noticias desde la fábrica de Michelin en Clermont-Ferrand, Francia, no eran positivas.

Howett: "Se creaba una onda en la pared lateral al pasar por el peralte. Y era una cuestión de la frecuencia de esa onda relativa al diseño del neumático -es como esos viejos puentes colgantes cuando el viento sopla, y la frecuencia es correcta, y simplemente se desmoronan. Si tienes una carga vertical al mismo tiempo con esa frecuencia, el neumático es muy frágil, debido a esta onda armónica. Era difícil para Michelin estar absolutamente seguro, pero se creía que la frecuencia natural del chasis y el diseño de la suspensión de Toyota probablemente acentuaba esta onda, y por lo tanto éramos más vulnerables. No parecía que tuviéramos más carga aerodinámica que nadie".

Ralf Schumacher patea su Toyota TF105.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Charlie Whiting (director de carreras de la FIA, hablando en 2015): "Vinieron a nosotros y dijeron que tenían demasiada carga, que tenían estas ondas en los neumáticos. El flanco comenzaba a doblarse, ese fue el diagnóstico. Creo que afirmaron haberlo simulado y descubrieron que eso es lo que era, la flexión de los flancos".

Michelin les dijo a sus equipos que tomaran precauciones en la práctica del sábado por la mañana.

Howett: "Para entonces estaban bastante seguros de que no se trataba de un problema de lote. No podían simular ningún tipo de fallo, incluso con un uso extremo. Así que en ese momento no podían decirnos mucho. Nos recomendaron que fuéramos hacia arriba con la presión de los neumáticos, y si era posible, que no hiciéramos una salida extensa en la práctica, y que tratáramos de correr con poco combustible, por lo que estábamos poniendo menos fuerza o menos presión en el neumático. Así que el sábado por la mañana, la mayoría de los pilotos de Michelin hicieron salidas bastante cortas. No teníamos ningún neumático con el que pudiéramos ver algún problema grave, pero creo que uno o dos de los otros equipos habían hecho salidas más largas, e identificaron esta ligera marca en el flanco del neumático. Luego, en la clasificación, usamos poco combustible en ambos autos. Jarno se llevó la pole, pero probablemente usábamos menos combustible que los otros, porque parecía que teníamos un problema más grave, así que fuimos muy precavidos".

Whiting: "El problema fundamental fue que en esos días las compañías de neumáticos llegaban con un neumático que era el llamado 'prime'. Y se suponía que debían tener un neumático de reserva en caso de que el prime (principal) no fuera el adecuado. Pero no era así como funcionaba, por supuesto. El neumático de reserva se convirtió en el option (opción), en lugar de un neumático de reserva seguro. Así que en lugar de decir: 'Tenemos un problema con nuestro neumático principal, podemos usar el de reserva ahora', estaban en graves problemas. Así que vinieron a nosotros, dijeron que tenían demasiada carga, que tenían estas ondas en los neumáticos, que era peligroso, por lo que teníamos que reducir la velocidad de los autos. Dije que debía haber otras formas de abordar esto... No vamos a frenar los autos, no sería justo para los que trajeran los neumáticos adecuados. Necesitas que te envíen más neumáticos. Se fueron y volvieron y dijeron que no tenían suficientes".

Para entonces todos sabían que había un problema serio. Fue en una reunión de los equipos de Michelin esa noche que comenzó la idea de introducir una chicana. Algo similar se había hecho en el último minuto en el GP de España de 1994, así que los jefes de equipo sintieron que había un precedente.

Antes de continuar con el artículo, repasa fotos de aquel fin de semana en Indianápolis:

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Howett: "Lo único consistente era que el problema era la curva 13. Ahí es donde Ralf tuvo el accidente, y Ricardo tuvo su neumático desinflado en la sección mixta, que era sólo unas pocas curvas después de la 13. La propuesta para Bernie Ecclestone y Tony George era que debíamos poner una chicana antes de la curva 13 para reducir la velocidad de los autos. Bernie dijo: 'OK, déjamelo a mí', y Tony dijo que no había problema, que llevaría a sus equipos allí. Cuando salimos el sábado por la noche supusimos que vendríamos el domingo por la mañana y que habría una chicana. Los equipos de Michelin también dijeron que si había algún problema estaríamos felices de no competir por los puntos".

Whiting recordó que dijo desde el principio que una chicana no era una opción, y fue respaldado por el presidente de la FIA, Max Mosley, que se mantuvo en contacto por teléfono desde su casa en Mónaco.

Whiting: "Soy responsable de la seguridad del circuito, el circuito está homologado en una cierta configuración, sin hacer las simulaciones adecuadas no voy a decir, 'Vamos a poner una chicana allí'. ¿Qué pasa si un auto golpea la chicana y una rueda pasa por encima de la valla? No había absolutamente ninguna manera de que eso sucediera. En cuestiones de seguridad del circuito no puedo dar ningún compromiso. Sería tan amateur, e incluso si pudieras hacer una chicana adecuada con buenos bordillos, en lugar de una chicana de neumáticos, que es lo que querían hacer, aún así no querría poner mi nombre sin hacer la investigación adecuada".

Mientras tanto, en un último intento de investigar el tema, una selección aleatoria de 26 neumáticos fue llevada a una base de I+D de Michelin en Akron, Ohio, en un pequeño avión de carga. La FIA acordó que el delegado técnico Jo Bauer los acompañara, y junto con tres ingenieros de Michelin se le dio al alemán el uso de un jet privado de McLaren.

Ron Dennis probablemente habría tenido un ataque si hubiera visto a los cuatro hombres, todavía en su equipo de trabajo al final de un largo día, comiendo pizzas en su avión... Bauer observó como los neumáticos fueron sometidos a varias pruebas, pero no se aprendió nada nuevo, y resultó ser un viaje infructuoso. Él y los neumáticos volvieron a Indianápolis alrededor de las 6 de la mañana siguiente.

Domingo 19 de junio

El domingo no había señales de la chicana ni de ninguna otra solución. La primera de muchas reuniones acaloradas de ese día fue convocada rápidamente por Michelin. Las cuestiones legales se volvieron primordiales.

Howett: "Bernie y Charlie vinieron. Los equipos Bridgestone fueron invitados, pero Ferrari no vino. Básicamente la posición era que desde el punto de vista de Charlie no estaban preparados para poner la chicana, ya que no había sido probada, y consideraban que era insegura. Debido a que había habido un precedente en una carrera anterior en España, algunos de los equipos estaban muy movilizados de que esto no pudiera suceder ahora. Flavio (Briatore) se estaba calentando y molestando, y Ron también".

Un técnico de Michelin chequea la temperatura de la pista.

Photo by: Motorsport Images

"La contrapropuesta de la FIA era que levantarían la prohibición de correr con un neumático durante toda la carrera, para que pudiéramos cambiar todo lo que quisiéramos durante la carrera. Podríamos decirle a los pilotos que levanten en la curva o usar el limitador de pits. Algunos de los pilotos sintieron que no era muy seguro, porque equilibras un poco el auto con el acelerador o lo que sea, aunque sea una pista peraltada".

Tony George (presidente de Indianapolis Motor Speedway): "Estuve en reuniones con los directores de los equipos y la dirección de la Fórmula 1, escuchando principalmente. Tuve a Max al teléfono en un momento dado y hubo una discusión sobre a lo que estamos acostumbrados, y eso es tratar de que el show continúe y dar a los aficionados lo que pagaron por ver".

Whiting: "Me arrastraron a una reunión el domingo por la mañana, los equipos de Michelin estaban allí. Fue bastante horrible, y me presionaron mucho. No quería ir allí en primer lugar, no tenía sentido. Dijimos básicamente que no íbamos a hacer nada, que no íbamos a poner una chicana, eso está completamente fuera de discusión".

"Pero teníamos algunas formas que podíamos sugerir para ayudarlos, todas las cuales resultaron ser desagradables para los equipos. Empezaron a decir que hay que hacer esto, de lo contrario no habrá una carrera. Dije que no habrá una chicana, decídanse, estaré en mi oficina si me quieren".

Esas ideas incluían hacer pasar a los autos a través del pitlane en cada vuelta, y quizás más realistas, imponer un límite de velocidad para los autos Michelin, mientras que se permitía a los pilotos de Bridgestone correr a velocidades normales.

Whiting: "Podríamos haber pintado una línea a través de la curva -los autos de Bridgestone podrían permanecer fuera de la línea, y los de Michelin dentro, o algo así, para separarlos. Podrían haber usado el limitador de velocidad del pit lane. Probablemente lo hubiéramos monitoreado con una pistola de velocidad, ya que no teníamos medidores en esos días en tantos lugares. Pero había formas de hacerlo muy sencillas, en realidad. Podrían haber usado un limitador de velocidad en el pitlane. Sabríamos cuándo se fijó, correr en sexta en lugar de tercera, si quisieran podríamos haber llegado a algo".

"Bien, hubiera sido desastroso para los equipos Michelin, pero habríamos tenido una carrera, y los autos Michelin habrían hecho una buena carrera entre ellos, y habrías tenido una parrilla completa. Habría sido muy sencillo. Los presioné para que me dijeran qué velocidad pensaban que era segura en esa curva, y nunca pudieron decírmelo. Así que si pongo una chicana, ¿cómo garantiza eso que la velocidad será segura en la curva? Les di todas las razones por las que una chicana no iba a suceder".

Todos los equipos con neumáticos Michelin se retiran del GP de Estados Unidos 2005.

Photo by: Motorsport Images

Las reuniones continuaron mientras el reloj se acercaba a la hora del inicio de la carrera. Luego, para sorpresa de Whiting, se enteró de que se estaban dando pasos hacia la construcción de una chicana, al parecer a petición específica de Ecclestone.

Whiting: "Hubo una carrera de Porsche y luego alguien dijo: 'están moviendo neumáticos de la curva 10 para hacer una chicana'. Yo dije, '¿Perdón?'. Dijeron que Bernie les había dicho que lo hicieran. Yo dije, 'Si mueven un neumático este circuito ya no está homologado, no habrá ninguna carrera. Eso es lo que va a pasar. Así que muevan los neumáticos hacia atrás ahora, o no habrá una carrera'. Se estaba haciendo cuando salí a la pista, vi estos tractores moviendo una carga de neumáticos".

George: "Estábamos listos para hacer lo que necesitáramos hacer: construir la chicana. Pero al final se decidió que no era una solución aceptable. No recuerdo si Bernie lo había autorizado o no - todo estaba sujeto a contar con Max, según recuerdo. Creo que la opinión de Charlie era, leyendo las reglas e interpretándolas literalmente, que no era una opción. Ofrecimos soluciones que fueron consideradas, pero finalmente rechazadas. Entiendo que se homologara el circuito y el código deportivo y las reglas y todo eso, pero quedó claro que esto era algo que estaba fuera de nuestro control".

Howett: "Michelin dijo que si no se podía poner la chicana no creían poder permitir que sus socios corran. Su posición era que el riesgo era demasiado alto, que no había una solución satisfactoria. Entonces se pusieron razonablemente fuertes en el tema. Pensamos que había opciones más que razonables sobre la mesa, los equipos estaban preparados para no sumar puntos, aceptamos la responsabilidad por el tema de los neumáticos, queremos proporcionar una carrera para los equipos, pensábamos que tener dos velocidades no es una carrera".

El gran problema era que, quizás no sea sorprendente, el jefe del equipo Ferrari, Jean Todt, no veía ninguna razón para ceder terreno.

Howett: "Dos equipos Bridgestone decidieron que nos apoyarían y no correrían si no se ponía una chicana, y esos fueron Paul Stoddart (Minardi) y Colin Kolles (Jordan). Bernie dijo que intentaría renegociar con Todt, ya que Ferrari había intentado bloquearlo basándose en que era injusto para ellos. Ese fue uno de los argumentos de Max y la FIA. Flavio se fue con Bernie a hablar con Todt, y a llamar a Max. Hubo otra reunión, muy breve, porque se acercaba el inicio de la carrera, donde se dejó claro que Max se negaba rotundamente a poner una chicana. Si hicieran algo así, la FIA no podría aceptarlo como una carrera de la FIA, y si no fuera una carrera de la FIA, no sería parte del Campeonato Mundial".

Pat Symonds (Renault): "La seguridad es lo primero, fin de la historia. Cuando hay ondas en un neumático, las únicas cosas que lo afectan son la carga, la velocidad y la presión. Estábamos en las presiones más altas que podíamos correr, así que tenías que reducir la carga y la velocidad. No podíamos hacer eso. Pero la chicana no debería haber ocurrido, es un deporte, no se trata de reducir todo al mínimo común denominador. Si no puedes rendir, no puedes rendir".

Michael Schumacher, Ferrari F2005

Photo by: Motorsport Images

Para entonces las cosas habían llegado al punto de no retorno. La FIA dejó claro que con una chicana retiraría a sus oficiales. Entre los equipos se hablaba incluso de cómo llenarían rápidamente los puestos clave con su propia gente. Finalmente los equipos tomaron la decisión de no tomar la salida, y tuvieron que persuadir a sus pilotos para que lo aceptaran.

Fernando Alonso (Renault): "Fue un fin de semana muy extraño con los problemas de los neumáticos, muchas discusiones, muchas reuniones en diferentes motorhomes, tratando de llegar a un acuerdo de correr pero tal vez sin recibir los puntos, o algún tipo de decisión para hacer feliz a todo el mundo. Al final no fue posible, lo que creo que fue una pena para la gente, porque el espectáculo se vio afectado por esa decisión".

Howett: "Para mí, si te tomaste en serio lo de darle una carrera a la gente, tienes que hacer algo sensato. Los equipos de Michelin al final pensaron que no había diferencia entre entrar después de una vuelta o tener un peralte de dos velocidades o pasar por el pitlane. En la última reunión, todos los equipos Michelin acordaron que no correríamos, que iríamos a la parrilla de salida porque estábamos obligados por contrato a hacerlo en el Acuerdo de la Concordia, y que luego entraríamos y nos detendríamos. Kolles no vino a esa reunión final, y Ferrari no estaba allí. Creo que Stoddart fue presionado por Bridgestone, así que se disculpó con los equipos Michelin y dijo que tendría que completar la carrera".

Whiting: "Me habían dicho lo que iba a pasar. Dijeron que iban a hacer la vuelta de formación y luego todos entraban. Estaba preparado para ello, pero no estaba seguro de que fuera a suceder. Pero estaba seguro de una cosa, y era que íbamos a empezar la carrera y a correrla, y no íbamos a ser presionados para no correr la carrera, tal como era. Estoy seguro de que estaban convencidos de que ganarían, pero igualmente demostramos que no sucumbimos a una presión como esa. Si no vienen con las cosas correctas no podemos cambiar las reglas sólo porque no han venido preparados. Eso fue lo que me sorprendió, si la bota hubiera estado en el otro pie, ¿todos los equipos de Michelin habrían dicho, 'Vamos a poner una chicana para esos tres equipos Bridgestone?'"

George: "En última instancia, la FIA lleva a cabo la carrera, no nosotros. Ahí es donde nuestras manos estaban un poco atadas. En un evento de IndyCar probablemente habríamos llegado a conclusiones diferentes. Cuando se tomó la decisión final y sabíamos lo que iba a ocurrir, pensé que no había manera de que yo saliera y agitara la bandera a cuadros, no quiero estar en un podio y que la gente me tire latas de cerveza. No creí que fuera lo mejor para mí salir ahí fuera..."

Algunos de los pilotos se dejaron persuadir un poco, pero al final los 14 pilotos de Michelin entraron al pitlane al final de la vuelta de formación, dejando sólo los seis coches Bridgestone en la parrilla. Fue particularmente difícil para los dos principales contendientes al título.

Alonso: "Estaba luchando con Kimi (Raikkonen) por el campeonato, y él era segundo en la parrilla, creo, y yo era sexto. Tenía esta instrucción: si él va a la parrilla, tú vas a la parrilla, si él va al pitlane, tú vas al pitlane. Todos habíamos acordado ir al pitlane, pero en caso de que Kimi cambiara de opinión en el último momento, ¡yo tenía que hacer lo mismo! Así que había algo de estrés en esa vuelta de formación..."

Aficionados decepcionados.

Photo by: Motorsport Images

Jacques Villeneuve (Sauber): "Lo más frustrante fue que en ese momento Ferrari y la FIA no aceptaron que cambiáramos el rumbo, aunque les diéramos todos los puntos. No quisieron jugar el juego y pensar en el bien del deporte. No es que pudiéramos haber hecho nada. Ningún auto Michelin habría terminado la carrera, todos habríamos terminado en el muro. Simplemente no era posible".

Whiting: "No estaba convencido de que hubiera una completa solidaridad, pero obviamente todos se habían cortado las manos e hicieron un gran pacto, y todos lo hicieron. Supongo que Michelin les dijo que tenían que hacerlo. Fue bastante horrible empezar esa carrera. Dios mío, la multitud de enfrente, cuando bajé de la plataforma de salida, deberías haber oído los abucheos. Fue horrible. ¡Quería correr hacia dentro, pero traté de caminar de la manera más digna posible! Obviamente no era a mí a quien apuntaban los abucheos, pero lo que realmente me preocupó fue cuando empezaron a tirar latas de cerveza a la pista en la primera curva. Pensé que si eso se sostenía, tendríamos que detener la carrera."

Los días posteriores

La carrera se llevó a cabo con sólo los seis coches Bridgestone de Ferrari, Jordan y Minardi participando, y Michael Schumacher se impuso cómidamente seguido de su compañero de equipo, Rubens Barrichello. Iba a ser la única victoria de Ferrari en una temporada que, irónicamente, se trataba de la superioridad de Michelin.

Inevitablemente, la historia del GP de Estados Unidos no terminó el domingo por la noche. En los días posteriores a la carrera hubo una guerra de palabras entre la FIA y Michelin, aunque como la compañía de neumáticos no era un competidor, no podía ser penalizada. Finalmente acordó un paquete de compensación que incluía la promesa de subvencionar las entradas para el evento de 2006.

Mientras tanto, los siete equipos de Michelin fueron sometidos a una audiencia del Consejo Mundial del Deporte Motor, y fueron declarados culpables de "no asegurar que estaban en posesión de neumáticos adecuados para el Gran Premio de EE.UU. de 2005; pero con fuertes circunstancias atenuantes", y "de negarse injustamente a permitir que sus autos comenzaran la carrera, teniendo en cuenta su derecho a utilizar el pitlane en cada vuelta".

Sin embargo, se retiraron otros tres cargos, incluyendo "negarse a correr sujeto a una restricción de velocidad". Al parecer, Ecclestone le dijo a Mosley lo que los equipos habían aprendido de sus departamentos legales cuando se enfrentaron a un litigio de aficionados descontentos, y presumiblemente eso fue tenido en cuenta por el órgano rector, que también estaba amenazado.

"Tuvimos una demanda colectiva contra Toyota", recuerda John Howett. "Como creo sucedió con varios equipos. Cuando enviamos todos los documentos a los abogados de EE.UU., no estaban tan preocupados. Dijeron: 'Si ustedes hubieran corrido, sabiendo que tenían el defecto de los neumáticos, según la ley de Indiana habrían sido responsables de negligencia criminal'. Incluso sin un incidente, al correr poníamos técnicamente en riesgo la vida de los oficiales de pista y demás".

"Michelin hizo un muy buen trabajo al ofrecer un gran número de entradas gratuitas para la siguiente carrera, y en la mente del tribunal obviamente redujeron cualquier asunto relacionado con su situación. Pero el mayor problema para nuestro abogado era que los equipos hicieron lo correcto al no correr, y el tribunal los apoyaría inmediatamente por hacerlo".

"No sabíamos cuáles serían las consecuencias", dice Tony George. En algunos de los litigios que siguieron, nos preocupaba quién iba a ponerse a la mesa aquí, y compartir parte de la responsabilidad. Y para su crédito, Michelin hizo un gran esfuerzo para tratar de hacer lo correcto, y permitirnos volver el año siguiente".

Michael Schumacher, ganador de la carrera, escoltado por Rubens Barrichello y Tiago Monteiro.

Photo by: Motorsport Images