La historia de quien debió ser el primer campeón francés de F1

Hace cuarenta años, Didier Pironi obtuvo su primera victoria en el Gran Premio de Fórmula 1. David Malsher-Lopez reflexiona sobre el as que perdió sus mejores años en un accidente que terminó con su carrera.

La historia de quien debió ser el primer campeón francés de F1

Didier Pironi fue creado para la era del efecto suelo dentro de la Fórmula 1. Su valentía era tan ilimitada como el agarre que ofrecían los monoplazas con sus faldones deslizantes, donde si bien había un límite era extremadamente alto. Además, era capaz de mejorar continuamente a sí mismo, de modo que sus habilidades generales se perfeccionaron constantemente de año en año. ¿Era un genio absoluto? No ... y, sin embargo, en 1982 parecía destinado a convertirse en el primer campeón mundial de Fórmula 1 de Francia hasta que el destino, algunos lo llamarían karma, tomó su parte.

En marcado contraste con su comportamiento, compuesto tradicionalmente por una frialdad como el el hielo fuera de un auto de carreras, Pironi salía de su auto, sudoroso y aparentemente gastado, algo inusual en los días de los efectos del suelo, cuando era necesario que los equipos ejecutaran una suspensión dura como una roca para mantener la altura de manejo de sus autos. Sin embargo, con la adrenalina bombeando, Didier siempre podía reprimir la fatiga en estos autos monstruosamente brutales y, como Alan Jones, podía llevar un auto con efecto de suelo hasta el borde.

Hay que argumentar que Pironi pudo convertirse en campeón en 1981, si hubiera elegido quedarse en Ligier en lugar de mudarse a Ferrari. En cambio, una temporada solitaria en el equipo de Guy Ligier, en 1980, fue la que confirmó a Pironi como un talento de alto perfil. En asociación con el sólido, experimentado y, en ocasiones, muy rápido Jacques Laffite, sí, hubo días en que el hombre más joven, en su tercera temporada de F1, dejaba atrás al veterano;  pero en sus mejores días, Pironi estaba en otro nivel, de hecho, sobre todos, a excepción de Gilles Villeneuve, quien en ese año dirigía al Ferrari 312T5, y a los dos hombres luchando por la corona; Alan Jones (Williams FW07B) y Nelson Piquet (Brabham BT49).

Ganando las 24 horas de Le Mans de 1978 para Renault, con Jean-Pierre Jaussaud como copiloto.

Ganando las 24 horas de Le Mans de 1978 para Renault, con Jean-Pierre Jaussaud como copiloto.

Photo by: D.R.

Tal era su talento, si Pironi se hubiera asociado con Jones o Piquet, a uno no le gustaría apostar cuál de ellos habría surgido como líder dentro del equipo, ya que Didier parecía combinar los mejores rasgos de cada uno: la determinación y el ritmo en toda la carrera del eventual campeón de 1980, Jones, pero también, el talento y el estilo del ganador del título de 1981 (y 1983 y 1987), Piquet.

Sin embargo, por el bien de los fanáticos de la Fórmula 1, hubiera sido mejor que Ligier obtuviera un resultado consistente en cuanto su coche en 1980, lo cual pudo haber convertido la pelea por el cetro en una lucha de tres. Pero esa no era la forma del equipo, incluso en sus años más fuertes. En 1979, el JS11 había ganado tres de las primeras cinco carreras y conquistado cuatro posiciones de privilegio, pero después de un tercio de la temporada, perdió su ventaja, incapaz de alcanzar el ritmo de Williams ni la consistencia de Ferrari.

En 1980, puedes sustituir Ferrari por Brabham para tener una idea de a qué se enfrentaba Pironi con el automóvil actualizado, el JS11 / 15. El diseñador Gerard Ducarouge había mejorado las propiedades aerodinámicas del automóvil, pero debido a su fuerza descendente, aumentaba la tensión en los componentes de la suspensión.

Pironi también sufrió más por la mala suerte. A pesar de que Interlagos fue una carrera donde los motores turbo sacaron ventaja, Didier fue capaz de colocar el Ligier con motor Cosworth DFV en la primera fila para el Gran Premio de Brasil, pero el día de la carrera sufrió una pinchadura que lo llevó a una carrera emocionante para, al final, alcanzar el cuarto puesto. Dominó a Zolder, liderando de principio a fin y ganando por 47 segundos, en este día hace 40 años.

Cualquier esperanza de hacer lo mismo en Mónaco se desvaneció cuando, después de tomar la pole y dominar las tres cuartas partes de la carrera, Pironi hizo que su auto saltara de marcha justo después de que la lluvia salpicara la pista, transitando un tobogán en la zona del Casino antes de verse obligado a retirarse.

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El GP de casa en Paul Ricard debería haber sido una posibilidad de recuperación, pero Pironi no pudo vencer a Jones. Una señal de la amplitud de su ambición fue el hecho de que había engañado a su compañero de equipo y a Jacques Laffite antes de la carrera, diciéndoles que los neumáticos más grandes que había probado recientemente no hicieron ninguna diferencia. Laffite creyó en su palabra, y luego vio que tanto los monoplazas de Williams, como su compañero de equipo Pironi, estaban usando los neumáticos más grandes. Menos que feliz Jacques terminó a medio minuto después de que Williams ganara con Jones.

Una semana después, fue el turno de Pironi para tomar la pole y aquí había otra carrera que debería haber seguido en su camino. En cambio, después de haber liderado hasta la vuelta 19, sufrió una pinchadura de neumático, y después de una larga vuelta cojeando, se fue al fondo de la clasificación. Regresó con gran fuerza y estableció un nuevo récord de vueltas que ni siquiera pudo ser vencido tres años después en una parrilla de Fórmula 1 con una importante participación de vehículos turboalimentados, pero eso solo le permitió al piloto alcanzar el quinto sitio.

Otra oportunidad se desperdició en el final de temporada en Montreal, cuando Pironi se perdió la arrancada, lo cual fue peor que una falla al momento de presionar el embrague, un tipo de tropiezos que se veía regularmente al comienzo de los Grandes Premios en esos días, y uno se pregunta si el motivo por el que fue penalizado 60 segundos fue que tenía la temeridad de interponerse entre los contendientes al título Jones y Piquet. Lo que sea, el resultado fue que, aunque el Ligier # 25 cruzó la línea con una ventaja de 40 segundos, se clasificó solo en tercer lugar.

Si bien esa fue una conclusión totalmente insatisfactoria para el año de Pironi con el escuadrón francés, sabía que no tenía impacto en su futuro. Su deslumbrante impulso cerca del comienzo de la temporada en Brasil había convencido a Enzo Ferrari de que este era el reemplazo potencial para el jubilado Jody Scheckter, y ese verano se llegó a un acuerdo. Pironi no le contó a Guy Ligier, quien se enteró del cambio cuando lo leyó en la revista Autosport - pero el proceso de pensamiento pragmático de Didier fue sólido. Un hombre profundamente ambicioso y también perceptivo, había decidido que necesitaba un automóvil turboalimentado en 1981 y sabía que la Scuderia, al deshacerse finalmente de los grandes motores de aspiración plana, finalmente sería capaz de diseñar un chasis con efecto suelo.

Dos años en Tyrrell produjeron un par de podios y una reputación creciente que lo llevó a Ligier.

Dos años en Tyrrell produjeron un par de podios y una reputación creciente que lo llevó a Ligier.

Photo by: David Phipps

Al igual que en Ligier en el 80 con Laffite, como en Tyrrell en el 78 con Depailler, Pironi se dio cuenta de que al unirse a Ferrari se dirigía al santuario de un titular muy querido, en el caso de Maranello se trataba de Villeneuve, pero se sintió listo para probar suerte dado que nunca había sido un hombre intimidado por su entorno.

Después de ganar el campeonato Volant Elf en la famosa Winfield Racing School en 1972, Pironi ganó el título francés de Fórmula Renault en 1974, y luego lo hizo en la Super Renault en 1976. En la Fórmula 2 como compañero de equipo de Rene Arnoux en el 77, Pironi fue derrotado por su compatriota en la lucha por el título donde, al final, se llevó el tercer escaño, pero regresó a F3 para ganar la prestigiosa carrera de apoyo del Gran Premio de Mónaco. Eso llamó la atención de Ken Tyrrell, cuyo equipo todavía estaba patrocinado por Elf, y rápidamente firmó con el piloto de 25 años.

En su temporada de novato, Pironi rara vez parecía un rival para su compañero de equipo Patrick Depailler, quien con el beneficio de la retrospectiva puede describirse como bueno, pero con poca frecuencia excelente. Aun así, Didier escuchó los sabios consejos del tío Ken, incluso las advertencias, y reunió una cantidad de puntos (solo se le otorgaban a las seis primeras posiciones de carrera). La principal satisfacción de Pironi en el 78 fue ganar Le Mans para Renault, junto con Jean-Pierre Jaussaud, y aunque el fabricante de automóviles francés quería fichar al piloto de 26 años para su equipo de F1 en el 79, no había escapatorias para Pironi para terminar su contrato de dos años con Tyrrell.

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Si Pironi estaba molesto por la negativa de Ken a liberarlo, no dejó que eso afectara sus actuaciones en el Tyrrell 009, y no solo obtuvo sus primeros dos podios, sino que gradualmente ganó preeminencia sobre su compañero de equipo Jean-Pierre Jarier, un piloto de quien se podría haber inventado la descripción 'mercurial', pero que siempre podría dar una vuelta rápida de calificación. Superar a JPJ le dio confianza a Pironi cuando saltó de barco para Ligier, y aparte de la sorpresa ocasional de Laffite, que terminaron 8-7 en la calificación, su confianza se vio reforzada por su tercer año en la F1.

La primera victoria llegó en el Ligier JS11 / 15 en Zolder en 1980.

La primera victoria llegó en el Ligier JS11 / 15 en Zolder en 1980.

Photo by: Sutton Images

Villeneuve era un asunto completamente diferente, y hay pocas dudas de que la dificultad del Ferrari 126CK de 1981 exageró la diferencia entre la pareja. Por primera vez en su carrera en la F1, Pironi tenía un auto realmente complicado que tenía un desagradable retraso turbo y un chasis acorralado por un ingeniero, Mauro Forghieri.

En un momento en que el factor aerodinámico se había convertido en predominante en la competitividad de un automóvil, esto quizás no era ideal. El Dr. Harvey Postlethwaite, quien trabajaría sobre los Ferrari F1 durante los próximos seis años, dijo que el 126CK tenía solo una cuarta parte de la carga aerodinámica de un Williams o Brabham. Presumiblemente, esto era una exageración, pero aun así, el auto era una bestia, y aunque Villeneuve tenía la confianza suficiente para hacerlo ir siempre a su ritmo, mientras que Pironi, desesperado por no molestar a su nuevo empleador, era más circunspecto.

La trayectoria profesional de Pironi se detuvo en 1981, mientras luchaba con el Ferrari 126CK, especialmente en comparación con su compañero de equipo.

La trayectoria profesional de Pironi se detuvo en 1981, mientras luchaba con el Ferrari 126CK, especialmente en comparación con su compañero de equipo.

Photo by: Sutton Images

Lo que no quiere decir que no tenía remedio, ni mucho menos. Cinco veces, si bien tres de las cuales involucraron circunstancias atenuantes, Didier pudo superar a Gilles en la temporada de 15 carreras de 1981, y en plena competencia impresionó en Imola, Zolder y Silverstone. Pero frente a eso estuvieron los fines de semana complicados como Mónaco, cuando falló al tratar de igualar a Villeneuve en la calificación y, después de haber comenzado 17º, fue derrotado por su victorioso compañero de equipo. Gilles terminaría la temporada con dos victorias y séptimo en el campeonato, mientras que el punto más alto de Pironi fue ese momento bajo de Mónaco que apenas le permitió ser cuarto.

El 126C2 de Postlethwaite para 1982 fue una gran mejora con respecto a su predecesor, aunque todavía no era un contendiente completo, aunque mucho más confiable, y ciertamente no tan ágil como los autos Cosworth o los ligeros Brabham y Williams. Aún así, Pironi y Villeneuve se sintieron alentados por el gran progreso del departamento de chasis desde su primer prueba, y sabían que Postlethwaite iba a evolucionar continuamente la máquina durante toda la temporada.

Un gran incidente para Pironi en las pruebas en Paul Ricard debido a un colapso de la suspensión afectaría su confianza, pero el punto de inflexión llegaría en la cuarta fecha en Imola. En la clasificación, Villeneuve fue mucho más rápido por un segundo, pero Didier engañó a su compañero de equipo para que creyera que solo estaban jugando preparándose para la competencia.

En Ferrari, Villeneuve consideró a Pironi como un amigo.

En Ferrari, Villeneuve consideró a Pironi como un amigo.

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

El acuerdo tradicional de Ferrari era reducir la velocidad y mantener la posición una vez que asumía el primer y segundo lugar, y en este caso se produjo cuando los Renaults capitularon, mientras que Villeneuve estaba por delante de Pironi. A la luz de las preocupaciones de Ferrari por hacer que su combustible dure en esta pista de alto consumo, Villeneuve a continuación redujo el impulso y comenzó a cambiar 1000 rpm antes. Estaba bien con Didier haciendo un espectáculo para la multitud fingiendo pelear con él, pero el francés lo alarmó y luego aumentó el ritmo, obligándolo a hacer lo mismo hasta que pudiera recuperar P1 y frenar la "carrera". Aún así, de cara a la última vuelta, Gilles estaba de vuelta al frente y casi se aparta cuando su compañero de equipo lo rodeó en la esquina de Tosa para tomar la delantera y nunca lo devolvió.

No como debería haber sido, sino como era. Pironi lidera a Villeneuve, Imola 1982.

No como debería haber sido, sino como era. Pironi lidera a Villeneuve, Imola 1982.

Photo by: Motorsport Images

Villeneuve estaba furioso, Pironi protestó públicamente por su inocencia, y durante la calificación para la próxima carrera en Zolder, Gilles se estrelló y perdió la vida sin haber perdonado al hombre que antes había considerado un amigo. Ferrari se retiró de ese Gran Premio de Bélgica, luego regresó a Mónaco con un solo auto para Pironi, que ahora estaba operando sin la inhibición de que alguien más rápido estuviera en el auto hermano. (El monoplaza de Villeneuve fue finalmente tomado por Patrick Tambay).

En las vueltas finales del cierre del GP de Mónaco, Didier fue uno de los muchos que parecía dispuesto a ganar, pero en su caso se estaba quedando sin combustible en el túnel, lo cual mató sus posibilidades. Aun así, se clasificó en el segundo lugar, seguido por otro podio en Detroit. Luego, en Canadá, Pironi tomó la pole position pero tuvo que detenerse al arranque, y luego, el novato Ricardo Paletti embistió al Ferrari, provocando la muerte del joven italiano que murió en la escena.

Pironi, que había tratado de ayudar al médico de F1, el profesor Sid Watkins en la escena, contuvo sus emociones y tomó el Ferrari de repuesto que requirió algunos ajustes a mitad de carrera, perdiéndole tres vueltas. Pero el francés fue sensacionalmente rápido, marcando la vuelta más rápida, y en la siguiente carrera en Zandvoort ganó fácilmente. En Brands Hatch y Paul Ricard, volvió a registrar los podios y con un 126C2 muy revisado parecía que Ferrari iba a tomar los campeonatos de pilotos y constructores, como en 1979. Casi parecía demasiado fácil.

Pero luego, durante la práctica en Hockenheim, el mundo de Ferrari se puso patas arriba por segunda vez en cuatro meses. En seco, Pironi había establecido lo que resultaría ser la pole position, pero en una sesión sin tiempo y empapada de lluvia, mientras probaba sus neumáticos para mojado de Goodyear, dirigiéndose hacia la sección del estadio del Hockenheim original, Didier fue sobre el Williams de Derek Daly, pensando que el irlandés se estaba apartando de él cuando de hecho, había estado rodeando la estela de agua en la que yacía el Renault de Alain Prost. En un accidente misteriosamente similar al fatal fallecimiento de Villeneuve, Pironi golpeó el auto de Prost y voló en el aire antes de aterrizar con una fuerza repugnante, destrozando las piernas de Didier.

A medida que el Ferrari 126C2 evolucionó, Pironi se acercaba al campeonato de 1982.

A medida que el Ferrari 126C2 evolucionó, Pironi se acercaba al campeonato de 1982.

Photo by: Motorsport Images

Enzo Ferrari le prometió a Pironi, de 30 años, que mantendría un asiento abierto para él cuando estuviera listo para regresar al deporte, pero 33 operaciones más tarde, todavía no lo estaba. Cuatro años después del accidente, Pironi probó tanto un AGS como un Ligier, y a pesar de mostrar todos los signos de estar oxidado, supuestamente estaba a punto de regresar a la F1 con el equipo Larousse-Calmels.

En cambio, recurrió a las carreras de lanchas y, en la costa de la isla de Wight, Reino Unido, en agosto de 1987, su embarcación golpeó y perdió la vida.

Al compilar una lista de los mejores pilotos de F1 que nunca se convirtieron en Campeones del Mundo, es común dejar de lado a Pironi, a pesar del hecho de que parecía tan cegadoramente obvio que en 1982 iba a lograr su objetivo final. Tal vez sea porque ganó solo tres grandes premios y cuatro poles: solo estuvo en la cima en su quinta temporada del deporte y tuvo un auto ganador durante solo tres de esos años. Tal vez sea porque se quedó corto ante las actuaciones de Villeneuve ... aunque diablos, ¿quién no?

Pero después de la muerte de Gilles hubo varios pilotos en aproximadamente el mismo nivel en la cima del deporte, aunque con diferentes cualidades: Prost, Niki Lauda, ​​Rene Arnoux, Keke Rosberg y Piquet. Muy pocos podrían sugerir que Pironi no pertenecía a esa clase. 

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