Honda admite que al salir a pista en enero supo de la magnitud de sus problemas con Aston Martin

De cara a la gran revisión técnica de la Fórmula 1, las expectativas en Aston Martin eran altas. Con una fábrica de última generación en Silverstone, el legendario diseñador Adrian Newey y una asociación de fábrica con Honda, todos los ingredientes para el éxito parecían estar en su lugar.

Puede que eso aún resulte ser así a más largo plazo, pero el inicio de la nueva era ha demostrado ser mucho más desafiante de lo previsto. Mike Krack admitió recientemente que Aston Martin apenas había estado compitiendo antes del parón de verano, simplemente porque la brecha con el recién llegado Cadillac era de más de un segundo.

Eso cambió cuando el AMR26 recibió su primer gran paquete de mejoras en Hungría, aunque el chasis, naturalmente, es solo una parte de la historia. Honda también ha encontrado numerosos problemas desde su regreso oficial a la F1, desde vibraciones que molestaron a los pilotos durante las primeras semanas de la temporada hasta un déficit significativo en rendimiento puro.

En una entrevista exclusiva con Motorsport.com, el responsable en pista e ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, explicó que el alcance total de esos problemas solo quedó claro en enero.

"Probablemente a finales del año pasado, nuestra posición no era tan mala", dijo. "Aun así, el rendimiento y la manejabilidad estaban en fase de desarrollo, pero parecía estar bien.

"Pero en enero, nos dimos cuenta de que en algunas de las áreas encontramos algunos, no problemas, pero nos dimos cuenta de que el rendimiento siempre subía, bajaba, subía, bajaba. Así que encontramos algo de rendimiento, pero luego también encontramos algunos problemas de fiabilidad."

Shintaro Orihara, Honda

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Como la fiabilidad siempre es una prioridad absoluta, Honda tuvo que dar un paso atrás en varias mejoras de rendimiento para garantizar la fiabilidad a ese nivel de rendimiento. Naturalmente, eso ralentizó su desarrollo general.

"En enero, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento y fiabilidad no serían competitivos", añadió Orihara. "Cuando empezamos a rodar en Barcelona, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente pobre en comparación con el de los otros fabricantes. Y también encontramos algunos problemas en el lado de la batería."

Esos problemas relacionados con la batería hicieron que el proceso de desarrollo fuera más complejo. Costaron un valioso tiempo en pista durante las pruebas de invierno, algo especialmente doloroso dada la necesidad de Aston Martin y Honda de recopilar datos para recuperarse de su déficit.

"Así que nos dimos cuenta de que no estábamos en una buena posición, quizá a principios de este año. El año pasado, a finales del año pasado, ya vimos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que fuera tan malo", admitió Orihara.

¿Cuál ha sido el mayor desafío de Honda?

Parte de la explicación es que el proyecto actual de Honda en F1 es muy diferente de sus exitosos años con Red Bull, algo que encaja con la filosofía de la compañía de transferir el conocimiento de la F1 a otras partes de la empresa.

Otra parte de la explicación es, según Honda, la complejidad de la normativa actual. Orihara subrayó que no ha habido un único obstáculo de cara a 2026, sino más bien la combinación de todos los cambios introducidos al mismo tiempo.

"Es difícil decir qué componente de la unidad de potencia es el más desafiante porque en esta normativa todo ha cambiado mucho", dijo Orihara. "Por ejemplo, la potencia del MGU-K cambió de, digamos, [120] a 350 kilovatios. Ese es un cambio significativo.

"Pero también en el lado del motor de combustión interna, hemos cambiado el caudal de combustible. Así que en esta normativa todo ha cambiado muchísimo. Por tanto, un punto desafiante para Honda es simplemente la combinación de muchos cambios que ocurren al mismo tiempo."

Eso significa que a Honda le falta potencia pura de su motor de combustión interna, algo que la esperada mejora de Zandvoort está diseñada específicamente para abordar. Está pensada para ser el primer paso hacia la reducción del todavía significativo déficit de rendimiento de la marca.

En el lado eléctrico de la unidad de potencia, el énfasis está en la eficiencia. Sin embargo, Orihara explicó que los cambios allí también han tenido un gran impacto en la manejabilidad, una de las áreas que ha sido un tema recurrente para Honda y Aston Martin en los primeros meses de la temporada.

"Eliminar el MGU-H también ha sido bastante desafiante en el lado de la unidad de potencia", dijo.

"Probablemente ese sea el punto más emocionante para los fabricantes de unidades de potencia. Siempre he estado mencionando la manejabilidad. Eso proviene, quizá no principalmente, pero sí en su mayor parte, de eliminar el MGU-H.

"Así que ese es un punto desafiante para nosotros como proveedor de unidades de potencia, mantener la presión de sobrealimentación en un objetivo. De nuevo, es difícil elegir un componente que haya sido el más desafiante para nosotros, pero ha sido la combinación de todos los cambios al mismo tiempo."

Aunque Honda sabe que volver al nivel competitivo al que aspira llevará tiempo —mucho tiempo—, espera dar un primer paso en Zandvoort. Esa mejora se centra exclusivamente en mejorar el motor de combustión interna y ya fue probada durante un filming day en el Hungaroring.