Honda revela los secretos del desarrollo del motor 2021 de F1

Honda ha revelado de una forma extrañamente detallada el desarrollo de su unidad de potencia para la F1 2021, después de su primera victoria con Verstappen en Imola.

Varias personas en el paddock de la Fórmula 1 creen que el RA621H es el motor con más potencia en la actual parrilla, tras ver cómo Pierre Gasly y su AlphaTauri clasificaron casi justo detrás del Red Bull Racing en Imola.

Un mejorado paquete con varios cambios en el sistema del motor iba a ser implantado en un principio para 2022, pero tras la decisión de la compañía japonesa de acabar su trayectoria en la Fórmula 1, decidieron acelerar el desarrollo del nuevo proyecto para tenerlo listo para esta temporada.

Esto supuso un gran esfuerzo, ya que la decisión se tomó a finales de la temporada pasada.

"El plan original era implementar esta nueva versión de la unidad de potencia para este 2021", declaró el jefe del desarrollo de la unidad de potencia, Yasuaki Asaki.

"Pero debido a diversas razones, se decidió no avanzar con este nuevo motor. Sin embargo, se produjo un cambio en esa decisión cuando Honda anunció que dejaría la F1".

"Fui a hablar con el presidente Hachigo, y le dije que nos gustaría poder estrenar esta nueva estructura del motor para nuestro último año en la categoría. Y amablemente, aceptó la propuesta".

Asaki subrayó que los cambios en el diseño de la nueva unidad eran tan importantes que se necesitó mucho trabajo para ello.

"Con la luz verde, nuestros ingenieros empezaron a trabajar en intentar tenerlo todo listo para la nueva temporada", admitió. "Esto nunca iba a ser una tarea fácil, debido a la cantidad de cambios que debían hacerse en la arquitectura de la unidad de potencia".

"Primero de todo, hemos cambiado el diseño del árbol de levas para que sea mucho más compacto, y también hemos bajado la posición de este más cerca del suelo".

"También hemos realizado cambios en el ángulo de la válvula. El objetivo principal de estos cambios era mejorar la eficiencia en la combustión. Para ello, tuvimos que cambiar el ángulo de la válvula, y por tanto, también cambiar el árbol de levas".

"También hemos tenido que hacer la cubierta mucha más baja y compacta para mejorar la forma en la que el aire fluye a través de ella".

"Y también, hemos bajado el centro de gravedad de la ICE [motor de combustión]. Otra cosa que cambiamos es el espacio entre los cilindros, reduciendo la distancia entre un cilindro y otro. Hemos creado un motor más corto y más pequeño".

"En la antigua unidad que se montaba a horcajadas sobre la transmisión, también teníamos un margen de inclinación en el que estaba ligeramente desplazado hacia la derecha. Así que lo que hemos hecho es revertir esta inclinación en el nuevo motor, así el lado derecho está más adelantado, y el izquierdo más atrasado".

Engine cylinders head covers

Engine cylinders head covers

Photo by: Honda

Asaki declaró que Honda tuvo que cumplir con todos los parámetros para lograr ser competitivos contra sus principales rivales. 

"Otro punto en el que hemos tenido que pensar es en que la eficiencia en la combustión tenía que mejorar. Y la salida del escape tenía que mejorar. Debido a las reglas de la física, la cantidad de energía que se puede almacenar ha cambiado. Ahora la cantidad de energía que se libera ha disminuido", apunta.

"Entonces, en comparación con la mejora que conseguimos el año pasado, lo que tenemos que hacer es aumentar el tamaño de los escapes, y al mismo tiempo asegurarnos de que hay una salida de escape más grande y una correcta temperatura".

"Así que hemos tenido varios objetivos diferentes en el desarrollo, y creemos que los hemos cumplidos".

Las aportaciones del Red Bull Technology ayudaron a asegurarse de que no se dejaban nada por hacer.

"Creo que hemos sido capaces de implementar todo lo que teníamos que implementar para competir con Mercedes", afirmó Asaki. "Tuvimos mucha ayuda de Red Bull, estando seguros que podíamos sacar el máximo partido a este nuevo motor compacto. Esta es la primera vez que hemos ido tan lejos para cambiar la propia estructura de la unidad de potencia".

"Pero creo que el mayor reto que hemos tenido que superar hasta la fecha fue en las temporadas con McLaren, cuando hicimos grandes cambios en el MGU-H, cambiamos la posición del compresor y la turbina en relación con la inclinación en V. Creo que los mayores desafíos fueron en esa época".

Respecto al esfuerzo que han necesitado de su equipo y de la compañía de Honda en general, Asaki añadió: "Había comprendido que de alguna manera era una objetivo muy complicado de conseguir. Pero creo que nuestros ingenieros entendieron que sí, solo teníamos un año para hacerlo, pero era un año entero y teníamos que hacer algo con ese tiempo. Trabajaron muy duro durante ese período para crear lo que tenemos". 

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