Cómo el hándicap por rendimiento podría cambiar la F1

Esto significa que Williams, dado que fue el equipo con peor rendimiento en 2020, puede hacer más trabajo de I+D aerodinámico en el túnel de viento y en CFD (Dinámica de fluidos computacional, por sus siglas en inglés) que todos los demás.

Por su parte, el campeón del mundo, Mercedes, podrá hacer menos que los otros nueve equipos.

En su primera temporada de funcionamiento, la pendiente de esta escala menguante es relativamente suave, pero a partir de 2022 se vuelve mucho más pronunciada, y por lo tanto su impacto potencial será mayor... y bien puede lograr el objetivo principal de apretar la parrilla.

El principio de penalizar a los mejores, o de ayudar a los más necesitados, es nuevo en la Fórmula 1, aunque es habitual en MotoGP, donde los fabricantes con problemas obtienen pruebas adicionales, actualizaciones de motor, etc.

A lo largo de los años, la FIA y los equipos de F1 han barajado varias ideas, como el lastre por rendimiento y las parrillas invertidas.

En general, se acordó que la mayoría eran soluciones demasiado artificiales, y el enfoque pasó de un impacto directo en las carreras al corazón de lo que hace que los mejores equipos tengan tanto éxito: sus capacidades de I+D.

Así surgió el concepto de dar a los que están más abajo la oportunidad de ponerse al día permitiéndoles realizar más trabajo aerodinámico.

"Estoy satisfecho con ello, porque creo que es una corrección progresiva", me dijo el año pasado el jefe de la F1, Ross Brawn. "Sigue manteniendo la meritocracia, todavía tienes que salir a la pista y ganar la carrera. No estamos haciendo nada para perjudicar al piloto cuando sale a la pista, no es un lastre por rendimiento".

"Es más bien como la NFL con el draft, donde los equipos menos exitosos tienen la mejor oportunidad inicialmente, pero aun así tienen que rendir. No es que se les den puntos. Creo que tendrá un efecto suave para corregir la competitividad de la parrilla, sin distorsionarla".

Los que están más abajo en la parrilla –y están desesperados por ponerse al día– acogieron la idea con agrado.

"Es una exploración interesante de un sistema de hándicap para la F1", dijo el entonces jefe de Renault, Cyril Abiteboul. "Pero uno que, en mi opinión, es mucho más directo en el ADN de la F1 que el lastre o el equilibrio por rendimiento basado en la competitividad del coche".

"Este se aplica en las fábricas, y de todos modos las fábricas no son iguales en base a su inversión, su gente, etc. Así que es una distorsión muy pequeña para igualar a los equipos. En mi opinión es un primer intento muy aceptable de un sistema de hándicap que debería hacer que la parrilla sea más competitiva, lo que de nuevo es genial para la categoría".

Como sugirió Brawn, sigue habiendo meritocracia, en la que se premia el trabajo exitoso de la gente inteligente.

"Las restricciones del ATR recompensarán a los que tengan un programa de túneles eficiente", dijo el director del equipo Aston Martin, Otmar Szafnauer.

"Si puedes hacer las cosas de forma eficiente y no tienes que hacer los experimentos dos veces, y puedes obtener una buena replicabilidad de tu túnel, todo eso importa. Y, por tanto, se obtiene un mayor rendimiento en lugar de intentar recalibrar todo el tiempo. Si se ejecuta un programa de túnel eficiente y de buena calidad, se obtendrán beneficios".

¿Qué son los límites de test aerodinámicos de la F1 2021?

Entonces, ¿cómo funcionará? Lo primero que hay que saber es que las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas (ATR, por sus siglas en inglés) han estado en el reglamento deportivo de la F1 durante años, en el Apéndice 8. 

Lo que se puede y lo que no se puede hacer está acotado con gran detalle, y con el tiempo cualquier laguna, como la información que se comparte entre los equipos, se ha abordado y cerrado. El sistema de control se ha perfeccionado y funciona.

La temporada se divide en seis periodos de pruebas aerodinámicas [ATP] de nueve, ocho, ocho, 10 (incluyendo el parón de verano en agosto), ocho y nueve semanas.

Cada período ATP incorpora un límite de trabajo aerodinámico que se puede realizar, y los equipos tienen que informar a la FIA de lo que han hecho exactamente al final de cada período. Así, los límites se controlan "en directo" durante la temporada, y no al final de la misma.

Las pruebas en el túnel de viento están sujetas a tres parámetros clave. En 2020, el límite para cada periodo ATP era de 320 sesiones, 80 horas de "tiempo de viento" y 400 horas de "ocupación", un número que incluye el tiempo de inactividad entre las carreras reales en cada turno del túnel.

Para dar un poco de contexto, 400 horas de ocupación representan 50 turnos de ocho horas en un período típico de ocho semanas o 56 días.

El uso del CFD está sujeto a un conjunto de restricciones separado y extremadamente complejo que requiere que los equipos presenten todos los detalles de los sistemas y la potencia de cálculo a su disposición.

Todo esto está bien probado y es entendido por todos. La única diferencia para 2021 es que los límites son diferentes para cada equipo, basándose en el orden de la clasificación de Constructores de 2020, y utilizando las cifras de ATR establecidas para 2020 como punto de partida para el quinto clasificado.

Así es como queda:

Limites de test aerodinámicos para 2021 (1 de enero-30 de junio)

Un detalle importante es que hay un reajuste el 30 de junio, que equivale al final del tercero de los seis períodos del ATP.

En ese momento, el cuadro anterior se modificará para reflejar el orden de las clasificación del Mundial 2021. Basado en el calendario actual, eso será después de la octava ronda, el GP de Francia.

¿Cuánto influirá los nuevos límites de test aerodinámicos en la Fórmula 1 2021?

¿La diferencia del 2,5% entre el campeón de 2020, Mercedes, y el subcampeón, Red Bull, creará una ventaja significativa para este último?

A lo largo de los tres ATP hasta el 30 de junio se suma una diferencia de seis horas de "viento activado", o 24 sesiones en el túnel, en la primera mitad de la temporada.

Se trata de una ganancia útil para Red Bull, pero no necesariamente de una diferencia tangible. Lo mismo ocurre con las otras diferencias del 2,5% entre los equipos cercanos en la general del campeonato de 2020.

Donde la cosa se pone más interesante es cuando se miran las diferencias de dos, tres o más puestos entre los equipos. Y el aspecto más intrigante se refiere a Ferrari, un humilde sexto clasificado en la general el año pasado.

A continuación se muestra cómo se compara el límite de pruebas aerodinámicas de Ferrari con los cinco equipos a los que persigue para la primera mitad de 2021.

Límite de horas de túnel de viento para el top 6 de la F1 2021 (1 de enero-30 de junio)

Ese delta entre Ferrari y Mercedes de 120 sesiones y 30 horas para el período de seis meses antes del reajuste del 30 de junio no es insignificante, y si se utiliza eficazmente, podría ser de inmenso valor.

Después de ese reajuste, suponiendo que Ferrari esté más arriba del sexto puesto en el campeonato, el equipo de Maranello tendrá menos ventaja sobre sus principales rivales durante los seis meses restantes de 2021.

¿Por qué son un auténtico reto los nuevos límites de test aerodinámicos de la F1 2021?

El reto principal es que en 2021 el trabajo en el túnel de viento y CFD tiene que repartirse entre el desarrollo del coche actual y la preparación de los enormes cambios en el reglamento para 2022 y un paquete de papel limpio muy diferente.

Cada equipo tendrá que decidir cómo distribuir sus escasos recursos de túnel de viento y CFD entre los dos proyectos, y por lo tanto cada sesión u hora en el túnel es, en consecuencia, aún más valiosa este año que en 2020.

Los equipos que se enfrentan a las restricciones más estrictas afrontan un reto especialmente duro, ya que tienen que concentrarse al máximo.

"Tuvimos la suerte de ser buenos el año pasado", señaló la semana pasada el director técnico de Mercedes, James Allison. "Y, por desgracia, pagaremos el precio de eso un poco en 2021 y más allá, porque llegamos a utilizar menos ese activo fundamental, el túnel de viento y el CFD".

"Para nosotros, el reto ha sido cómo reaccionar ante esta nueva normativa de la forma más positiva posible. ¿Cómo podemos asegurarnos de que no nos castigue?".

"Y ahí el reto ha sido, bueno, si no se nos permite utilizar tanto nuestro túnel de viento y nuestro CFD como antes, cómo podríamos adaptar nuestro trabajo para sacar más y más provecho de cada oportunidad en ese túnel de viento".

"Solo tenemos una sesión en el túnel de viento, hagamos que sea lo más valiosa posible para nosotros. Si solo se nos permite hacer una pequeña cantidad de cálculos CFD, hagamos que la metodología y el enfoque de esos cálculos sean lo más valiosos posible".

"Así que hemos intentado adaptar nuestro planteamiento a esto, de modo que mitiguemos y quizás incluso compensemos completamente el efecto de esta reducción de lo que se nos permite utilizar estas herramientas fundamentales".

¿Cuándo se centrarán los equipos de F1 en sus coches 2022?

Todos los equipos trabajaron exclusivamente en sus paquetes de 2021 a finales del año pasado, ya que se les prohibió comenzar con las pruebas aerodinámicas de 2022 hasta el 1 de enero.

Obviamente, no podían hacer un cambio completo en esa fecha, por muy tentador que fuera. Todavía tienen mucho trabajo que hacer para optimizar los coches de 2021, tanto antes de la temporada como a medida que esta avance.

Sin embargo, en algún momento de este año, todos los equipos reducirán gradualmente el desarrollo actual hasta que su enfoque aerodinámico se centre en las nuevas normativas.

El momento en que se produce este cambio siempre da mucho que hablar, especialmente durante cualquier temporada que preceda a cambios importantes en el reglamento. Este año será aún más relevante, por varias razones.

No hay que olvidar que mientras los equipos utilizan sus coches de 2020 como punto de partida para 2021, y muchas cosas se mantienen, el desarrollo aerodinámico ha quedado libre. Gracias a la congelación de las piezas mecánicas, es por definición el área clave donde se puede encontrar una ventaja competitiva este año, junto con la unidad de potencia.

Además, hay un paquete de cuatro modificaciones del reglamento aerodinámico, destinadas a recortar la carga aerodinámica y a quitarle carga a los neumáticos Pirelli. Todo ello supone un cambio significativo en el flujo de aire sobre y alrededor del coche, y se aprenderán lecciones y se encontrarán mejoras hasta bien entrada la temporada.

La lucha por el Campeonato del Mundo es siempre un factor clave en la decisión de cambiar hacia el coche del año siguiente. Tradicionalmente, los equipos que luchan por el título, o que se encuentran en una batalla reñida por posiciones importantes más abajo, son cautelosos a la hora de detener el desarrollo de su coche actual demasiado pronto.

Como es bien sabido, cada posición en la tabla de constructores representa no solo prestigio, sino también una importante cantidad de dinero del bote de premios de la F1. La escala móvil del ATR ha añadido una dimensión adicional a la ecuación de la posición en el campeonato, especialmente porque tendrá un impacto aún mayor a partir de 2022.

Las cifras indicadas anteriormente solo se aplican a 2021, ya que a partir del próximo año se introducirá una escala móvil más pronunciada, de la siguiente manera...

Límites de test en función de los resultados de años anteriores para 2022/2025

Como se puede ver, las diferencias entre los equipos serán mayores y, por tanto, el hándicap por rendimiento será más significativo. Por ejemplo, la diferencia entre el primer y el sexto puesto se duplica, pasando de 120 sesiones a 240 en los primeros seis meses del año.

Esto significa que un equipo que tenga un comienzo fulgurante con las nuevas reglas en 2022 y gane el título tendrá mucho más difícil de lo habitual mantener ese impulso en 2023 y más allá, si los demás hacen un buen uso de sus recursos extra.

Los que tengan más talento aerodinámico, con los programas CFD más eficaces y los túneles mejor calibrados, siempre tendrán ventaja. En otras palabras, la calidad sobre la cantidad juega un papel importante.

Sin embargo, la diferencia de cantidad entre los equipos será tan significativa que seguramente tendrá algún impacto, y podríamos ser testigos de un vaivén de rendimiento entre temporadas, que es exactamente lo que la F1 y la FIA quieren.

No cabe duda de que el debate sobre los aciertos y errores del sistema se intensificará a medida que su influencia se haga más evidente en las próximas dos temporadas.

"Fue muy divertido", me dijo Brawn. "Uno de los miembros de Mercedes se quejaba de ello, y yo le dije: 'Estás asumiendo que siempre vas a ganar. Piensa por un momento que eres segundo o tercero, ¿no te gustaría un poco de ayuda?'. Y de repente cayó en la cuenta de que si no ganaban, esto sería bastante útil...".