¿Por qué la FIA considera legal el sistema de Mercedes?

Aunque la jugada inteligente de ajustar el ángulo de caída de las ruedas delanteras a través del volante dejó a muchos preguntándose cómo es posible que sea legal, la FIA considera que el diseño cumple completamente con el reglamento. 

De hecho, parece que Mercedes ha estado intercambiando correspondencia detalladas con el ente regulador del automovilismo sobre esta idea desde hace tiempo. Y el equipo decidió instalarlo en el W11 solo porque la opinión de la FIA es que está permitido. 

Si la FIA hubiese considerado que el sistema DAS (por sus siglas en inglés) estaba en contra del reglamento, entonces Mercedes, probablemente, habría abandonado el proyecto, en lugar de instalarlo y arriesgarse a ser descalificados en el GP de Australia. 

Motorsport.com ha podido saber que el asunto central para la FIA es la zona gris de la normativa sobre qué son componentes de la suspension y qué son piezas de la dirección del coche. 

El reglamento deja claro que los cambios en la suspensión cuando el coche está en movimiento están prohibidos. 

"No se puede hacer ningún ajuste de ningún elemento de la suspensión mientras el coche está en marcha", establece el artículo 10.2.3 del reglamento técnico de la F1. 

Por ello, si, en opinión de la FIA, los cambios en el ángulo de caída alteraran la suspensión del coche, entonces el sistema tendría que prohibirse. 

Sin embargo, el punto de vista del ente federativo es que el concepto de Mercedes no pretende alterar la suspensión. Por el contrario, según su opinión, el DAS es simplemente otra manera de girar las ruedas delanteras. 

En cuanto a lo que está permitido en la dirección del coche, la normativa no es tan restrictiva. El artículo 10.4.1 del reglamento técnico establece: "Cualquier sistema de la dirección que permita la realineación de más de dos ruedas no está permitido"

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

El de Mercedes solo ajusta la convergencia de las dos ruedas delanteras, por lo que entra dentro de lo legal. 

Además, y clave en este caso, está el hecho de que en ningún lado de la normativa se dice que las ruedas solo pueden girar en un solo eje, ni que las dos ruedas delanteras deban mantener su ángulo de caída invariable. 

Las próximas semanas

La única duda sobre un sistema como el DAS es que no se puede activar asistido eléctricamente, ya que el volante del coche debe cumplir con la normativa que establece: "Ningún sistema así puede realizar ninguna función más que la de reducir el esfuerzo físico necesario para girar el volante". 

El sistema del volante de Mercedes también ha debido pasar los test de choque. 

Los equipos rivales son muy conscientes de que Mercedes ha exprimido una zona del reglamento que no había sido utilizada de esta manera nunca antes, y que han estado un paso por delante a la hora de diseñarlo, construirlo y probarlo. 

Mientras que la FIA está contenta por ahora con el DAS –aunque su legalidad definitiva solo puede ser validada por los comisarios de carrera si hay una reclamación–, la cuestión ahora es si los demás empezarán a trabajar en sus propias soluciones de manera inmediata, o si esperarán a una posible aclaración en Melbourne. 

En un momento en el que todos los equipos están dividiendo recursos de cara a la revolución de 2021, tener que emplear un esfuerzo extra en algo como el DAS es sin duda alguna un quebradero de cabeza para todo aquel que decida crear su propia versión. 

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11, detalle del volante.

Photo by: Giorgio Piola

GALERÍA TÉCNICA: de los autos de F1 en los test de Barcelona

Williams FW43

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Foto de: Franco Nugnes

Se abren las puertas para dar un vistazo al garaje Williams, donde se ve la suspensión delantera y el diseño del chasis.

Detalle de los frenos delanteros del Ferrari SF1000

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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari ha realizado cambios en el diseño del tambor de freno para 2020, ya que el equipo busca mover aún más flujo de aire a través del ensamblaje y hacia afuera a través de la cara de la rueda. Por supuesto, esta es una decisión impulsada aerodinámicamente, en lugar de una que mejora el enfriamiento de los frenos, ya que el equipo busca intentar replicar el tipo de rendimiento que proporciona el eje ventilado ahora prohibido.

Red Bull Racing RB16

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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull también está buscando una ganancia similar con el conjunto del conducto de freno, instalando una entrada masiva para capturar el flujo de aire y no solo distribuirlo a los diversos componentes de frenado, sino también dispararlo a través de la rueda para afectar la estela generada por el neumático.

Red Bull Racing RB16

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Foto de: Giorgio Piola

Manteniéndonos con el tema del conducto de freno Red Bull, nos movemos a la parte trasera del automóvil, donde es fácil ver cuánto trabajo se ha dedicado a mejorar las propiedades aerodinámicas de los alerones conectados a la cerca vertical principal y también al tambor mismo. Tenga en cuenta las pequeñas protuberancias en forma de ampolla que redirigen suavemente el flujo errante hacia su ruta prevista.

Detalle del freno trasero del Mercedes F1 W11

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Foto de: Giorgio Piola

Pasando a Mercedes y podemos ver que ha impulsado un poco más los conceptos utilizados la temporada pasada. El principal de los cuales es la expansión de la cámara en la suspensión vertical que puede alimentar el flujo de aire en el espacio de aire entre el tambor y la rueda, lo que ayuda a enfriar la superficie y la temperatura total del neumático.

Detalle del freno delantero de Racing Point RP19

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Foto de: Giorgio Piola

Si no fuera por la pintura rosa y el logotipo de BWT en la nariz, se puede haber confundido este conjunto de freno y suspensión con el de Mercedes, que son muy similares. Racing Point incluso ha llegado al punto de usar las boquillas generadoras de vórtices dentro de la sección cruzada del diseño del tambor que Mercedes introdujo en Japón la temporada pasada.

Detalle del espejo del Mercedes F1 W11

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Foto de: Giorgio Piola

Esta imagen de la cara delantera del sidepod del Mercedes W11 muestra lo que parece ser una solución temporal que se está utilizando para enfriar los componentes electrónicos empaquetados en la base del mismo.

Esteban Ocon, Renault R.S.20

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Foto de: Giorgio Piola

Esta imagen del RS20 en el garaje sin las cubiertas es posible ya que este año debido a la eliminación de las pantallas que los equipos que solían colocar cuando regresaban al garaje. Nos brinda una gran visión de la arquitectura de la unidad de potencia Renault, sus accesorios y los diversos enfriadores.

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Se instalaron un par de paneles grandes de Sonda Kiel detrás de las ruedas delanteras del W11 en las primeras vueltas de las pruebas. Estos se utilizan para recopilar datos de flujo de aire, lo que brinda a los ingenieros una imagen más clara de si el flujo de aire está funcionando como estaba previsto cuando diseñaron las partes respectivas del automóvil.

Esteban Ocon, Renault R.S.20

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Renault RS20 sale a la pista con un panel de Sonda Kiel más pequeño y más unido que se monta en la parte inferior para medir la estela que sale del neumático delantero y su impacto en el vórtice Y250.

Detalle del frente del Renault R.S.20

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Foto de: Giorgio Piola

El Renault RS20 presenta un conjunto de nariz mucho más estrecho que su predecesor, lo que le da derecho a llevar una solución de capa muy grande. Sin embargo, tenga en cuenta cómo se coloca una entrada un poco más atrás para mejorar el flujo localizado y ayudar a bordo.

Carlos Sainz, McLaren MCL35

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

McLaren optó por la pintura parafina como su medio para correlacionar los datos en la pista con lo que se anticipaba en la fábrica. Esta pintura verde, en el caso de McLaren en la parte trasera del automóvil, produce líneas de corriente que los ingenieros tomarán fotos y evaluarán en los próximos días y semanas.

George Russell, Williams FW43

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

George Russell al volante del Williams FW43, que está equipado con dos grandes paneles de Sonda Kiel para medir la estela total creada por los neumáticos delanteros y cómo eso puede influir en la estructura trasera.

Carlos Sainz, McLaren MCL35

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El MCL35 ha sido equipado con algunas estructuras más grandes en el arco antivuelco que albergan cámaras adicionales, que capturan imágenes térmicas de los neumáticos para ayudar a construir una mejor imagen de cómo se pueden gestionar durante una temporada.

Sergio Pérez, Racing Point RP20

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Racing Point RP19 también está equipado con una plataforma similar, aunque con un diseño más parecido a una bala para que no afecten el rendimiento aerodinámico del automóvil

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari también comenzó a rociar con parafina en su alerón trasero, con la pintura verde visible en la cara delantera del ala principal en esta imagen.

Esteban Ocon, Renault R.S.20

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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Este acercamiento de Esteban Ocon y su Renault RS20 sin las cubiertas nos da una gran vista del mástil de soporte de impacto lateral superior, que como la mayoría de la cuadrícula está en la posición más baja y más hacia adelante. Si se está preguntando, la estructura verde simplemente se usa como soporte para el tallo del espejo retrovisor mientras la carrocería del sidepod no está instalada.

Daniil Kvyat, AlphaTauri AT01

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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Esta vista trasera del Alpha Tauri AT01 nos da una buena indicación de cuán estrechos son los laterales de los automóviles, con los diversos apéndices aerodinámicos que se extienden para cubrir la distancia permitida hasta el borde del automóvil.

Robert Kubica, Alfa Romeo Racing C39

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Esta toma lateral del Alfa Romeo C39 nos ofrece una buena vista de su conjunto de deflectores de sidepod, un diseño ordenado que no solo tiene una ranura vertical muy estrecha en el elemento de la parte delantera del fondo más adelante, sino que también se combina muy bien en el arco horizontal de los elementos estilo persiana.

Max Verstappen, Red Bull Racing

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Una foto trasera del Red Bull RB16 que muestra cuán alta es la suspensión trasera este año y también nos ofrece una vista del diseño de escape estilo 'Mickey mouse'.

Sergio Perez, Racing Point RP20

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Esta vista lateral del RP20 nos da una indicación más clara de las cámaras infrarrojas que están montadas dentro de las cápsulas de airbox tipo bala.

Kevin Magnussen, Haas VF-20

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Esta imagen es un buen ejemplo de que cuando crees que los equipos no están haciendo trabajo de correlación, ya que no tienen parafina o parrillas con Sondas Kiel enormes en el auto, lo hacen de otra manera. Podemos observar la hilera de Sondas Kiel en el fondo plano del Haas VF-20, estas capturan los datos de flujo de aire.

Carlos Sainz, McLaren MCL35

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Más parafina en el McLaren MCL35, esta vez en los bargeboards y sidepods, del flanco izquierdo, para reunir aún más datos sobre el nuevo monoplaza.

Detalle del frente del Red Bull Racing RB16

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Foto de: Giorgio Piola

La parte delantera del fondo plano del Red Bull RB16 revela solo algunos de los detalles del empaquetado de la suspensión, pero también nos da una indicación clara del trabajo que se está realizando para crear espacio para las conducciones internas que alimentarán el conducto-S.

Detalle del frente del Red Bull Racing RB16

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Foto de: Giorgio Piola

Otra vista de la parte delantera del fondo plano, esta vez con el panel vanity en su lugar. También se aprecia enfoque antiguo que ha renacido en el RB16: la campana debajo del chasis, que recoge flujo de aire para refrigerar la electrónica.