¿Por qué la FIA considera legal el sistema de Mercedes?
El sistema de dirección doble de Mercedes ha levantado la primera polémica de la pretemporada 2020 de F1, pero la FIA cree que es legal.

Aunque la jugada inteligente de ajustar el ángulo de caída de las ruedas delanteras a través del volante dejó a muchos preguntándose cómo es posible que sea legal, la FIA considera que el diseño cumple completamente con el reglamento.
De hecho, parece que Mercedes ha estado intercambiando correspondencia detalladas con el ente regulador del automovilismo sobre esta idea desde hace tiempo. Y el equipo decidió instalarlo en el W11 solo porque la opinión de la FIA es que está permitido.
Si la FIA hubiese considerado que el sistema DAS (por sus siglas en inglés) estaba en contra del reglamento, entonces Mercedes, probablemente, habría abandonado el proyecto, en lugar de instalarlo y arriesgarse a ser descalificados en el GP de Australia.
Motorsport.com ha podido saber que el asunto central para la FIA es la zona gris de la normativa sobre qué son componentes de la suspension y qué son piezas de la dirección del coche.
El reglamento deja claro que los cambios en la suspensión cuando el coche está en movimiento están prohibidos.
"No se puede hacer ningún ajuste de ningún elemento de la suspensión mientras el coche está en marcha", establece el artículo 10.2.3 del reglamento técnico de la F1.
Por ello, si, en opinión de la FIA, los cambios en el ángulo de caída alteraran la suspensión del coche, entonces el sistema tendría que prohibirse.
Sin embargo, el punto de vista del ente federativo es que el concepto de Mercedes no pretende alterar la suspensión. Por el contrario, según su opinión, el DAS es simplemente otra manera de girar las ruedas delanteras.
En cuanto a lo que está permitido en la dirección del coche, la normativa no es tan restrictiva. El artículo 10.4.1 del reglamento técnico establece: "Cualquier sistema de la dirección que permita la realineación de más de dos ruedas no está permitido"

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
El de Mercedes solo ajusta la convergencia de las dos ruedas delanteras, por lo que entra dentro de lo legal.
Además, y clave en este caso, está el hecho de que en ningún lado de la normativa se dice que las ruedas solo pueden girar en un solo eje, ni que las dos ruedas delanteras deban mantener su ángulo de caída invariable.
Las próximas semanas
La única duda sobre un sistema como el DAS es que no se puede activar asistido eléctricamente, ya que el volante del coche debe cumplir con la normativa que establece: "Ningún sistema así puede realizar ninguna función más que la de reducir el esfuerzo físico necesario para girar el volante".
El sistema del volante de Mercedes también ha debido pasar los test de choque.
Los equipos rivales son muy conscientes de que Mercedes ha exprimido una zona del reglamento que no había sido utilizada de esta manera nunca antes, y que han estado un paso por delante a la hora de diseñarlo, construirlo y probarlo.
Mientras que la FIA está contenta por ahora con el DAS –aunque su legalidad definitiva solo puede ser validada por los comisarios de carrera si hay una reclamación–, la cuestión ahora es si los demás empezarán a trabajar en sus propias soluciones de manera inmediata, o si esperarán a una posible aclaración en Melbourne.
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En un momento en el que todos los equipos están dividiendo recursos de cara a la revolución de 2021, tener que emplear un esfuerzo extra en algo como el DAS es sin duda alguna un quebradero de cabeza para todo aquel que decida crear su propia versión.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11, detalle del volante.
Photo by: Giorgio Piola
GALERÍA TÉCNICA: de los autos de F1 en los test de Barcelona

Foto de: Franco Nugnes

Foto de: Giorgio Piola

Foto de: Giorgio Piola

Foto de: Giorgio Piola

Foto de: Giorgio Piola

Foto de: Giorgio Piola

Esta imagen de la cara delantera del sidepod del Mercedes W11 muestra lo que parece ser una solución temporal que se está utilizando para enfriar los componentes electrónicos empaquetados en la base del mismo.
Foto de: Giorgio Piola

Foto de: Giorgio Piola

Se instalaron un par de paneles grandes de Sonda Kiel detrás de las ruedas delanteras del W11 en las primeras vueltas de las pruebas. Estos se utilizan para recopilar datos de flujo de aire, lo que brinda a los ingenieros una imagen más clara de si el flujo de aire está funcionando como estaba previsto cuando diseñaron las partes respectivas del automóvil.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Renault RS20 sale a la pista con un panel de Sonda Kiel más pequeño y más unido que se monta en la parte inferior para medir la estela que sale del neumático delantero y su impacto en el vórtice Y250.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Renault RS20 presenta un conjunto de nariz mucho más estrecho que su predecesor, lo que le da derecho a llevar una solución de capa muy grande. Sin embargo, tenga en cuenta cómo se coloca una entrada un poco más atrás para mejorar el flujo localizado y ayudar a bordo.
Foto de: Giorgio Piola

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

George Russell al volante del Williams FW43, que está equipado con dos grandes paneles de Sonda Kiel para medir la estela total creada por los neumáticos delanteros y cómo eso puede influir en la estructura trasera.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Este acercamiento de Esteban Ocon y su Renault RS20 sin las cubiertas nos da una gran vista del mástil de soporte de impacto lateral superior, que como la mayoría de la cuadrícula está en la posición más baja y más hacia adelante. Si se está preguntando, la estructura verde simplemente se usa como soporte para el tallo del espejo retrovisor mientras la carrocería del sidepod no está instalada.
Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Esta toma lateral del Alfa Romeo C39 nos ofrece una buena vista de su conjunto de deflectores de sidepod, un diseño ordenado que no solo tiene una ranura vertical muy estrecha en el elemento de la parte delantera del fondo más adelante, sino que también se combina muy bien en el arco horizontal de los elementos estilo persiana.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Una foto trasera del Red Bull RB16 que muestra cuán alta es la suspensión trasera este año y también nos ofrece una vista del diseño de escape estilo 'Mickey mouse'.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Esta vista lateral del RP20 nos da una indicación más clara de las cámaras infrarrojas que están montadas dentro de las cápsulas de airbox tipo bala.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Esta imagen es un buen ejemplo de que cuando crees que los equipos no están haciendo trabajo de correlación, ya que no tienen parafina o parrillas con Sondas Kiel enormes en el auto, lo hacen de otra manera. Podemos observar la hilera de Sondas Kiel en el fondo plano del Haas VF-20, estas capturan los datos de flujo de aire.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Más parafina en el McLaren MCL35, esta vez en los bargeboards y sidepods, del flanco izquierdo, para reunir aún más datos sobre el nuevo monoplaza.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

La parte delantera del fondo plano del Red Bull RB16 revela solo algunos de los detalles del empaquetado de la suspensión, pero también nos da una indicación clara del trabajo que se está realizando para crear espacio para las conducciones internas que alimentarán el conducto-S.
Foto de: Giorgio Piola

Foto de: Giorgio Piola

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