Los secretos de la suspensión trasera de Mercedes

Valtteri Bottas lo admitió el jueves en Montreal cuando dijo que la rotación del auto en ese tipo de curvas daba un gran rendimiento y aumento de confianza.

“Se siente que rota bien”, dijo el finlandés sobre el W10. “Claramente es una gran mejora respecto al año pasado o al anterior. Notamos que en algunas curvas de baja velocidad no éramos los mejores pero ahora hemos dado grandes pasos y definitivamente la parte delantera del auto es mucho mejor en la entrada (a las curvas)”.

“Eso significa que puedes frenar un poco más tarde y confiar en que la nariz haga doblar el auto y lo lleve a la salida. Comparado con el año pasado, el auto se siente que va mucho más a donde quieres, lo cual obviamente es una buena sensación”.

Gran parte del foco por este paso adelante en el rendimiento ha estado alrededor de la suspensión delantera de Mercedes, que presenta una solución inusual de doble soporte.

Este diseño, que acorta eficazmente el pushrod, ayuda a la inmersión de la nariz en relación con la suspensión cuando se aumenta el ángulo de giro de la dirección, lo que ayuda tanto al rendimiento aerodinámico como a la carga sobre cada neumático delantero.

Pero el diseño de la suspensión delantera puede que no sea la respuesta completa a la ventaja de Mercedes, ya que parece haber una solución interesante en la parte trasera del auto que puede verse en la ilustración exclusiva de Giorgio Piola.

Como muestra el dibujo, Mercedes ha introducido una forma de suspensión multibrazo que sigue un concepto similar al diseño de la suspensión delantera que Red Bull ha implementado.

Suspensión trasera del Mercedes W10

Photo by: Giorgio Piola

La ilustración de Piola muestra la suspensión del Mercedes desde abajo. En (1), está el brazo delantero del triángulo inferior, en (2) está el brazo delantero del triángulo superior, con el anclaje cubierto por el brazo que conecta al balancín, y en (3) está el brazo que conecta al pull rod.

Pero los puntos más interesantes se encuentran en la parte trasera, y en (4) el carneare de la suspensión se extiende al eje. El cuerpo principal del triángulo está en (5), y el ‘cuerpo’ de la fibra de carbono tiene una ranura, ya que tiende a trabajar más externamente para que el flujo de aire sea más fuerte en este punto.

El diseño no solamente ayuda a generar ganancias mecánicas para gestionar mejor la temperatura de los neumáticos traseros  -algo en lo que Mercedes se ha destacado este año- sino que también aporta beneficios aerodinámicos.

Los brazos de suspensión están diseñados de tal forma que generan un flujo que está mejor apuntado a optimizar el rendimiento del difusor en la parte trasera, con un aumento en carga que no genera más fricción.

De acuerdo con el reglamento, sólo se pueden utilizar seis elementos de suspensión por cada rueda, con triángulo tradicional contando como dos. Por lo tanto, Mercedes parece haber empleado hábilmente el brazo en la parte posterior -que mantiene la posición horizontal de la rueda trasera y controla la convergencia o divergencia- en el triángulo posterior.

Bottas reconoció que sería erróneo decir que el avance de Mercedes este año fue mayormente por su rendimiento en curvas lentas, ya que también hubo avances aerodinámicos.

“No puedo decir que hay una sola cosa grande comparado con el auto del año pasado, pienso que es algo general”, comentó Bottas sobre dónde estaban las mayores ganancias en el auto de este año. “Es una parte (la suspensión) de cómo se siente mecánicamente”.

“Pero debo decir que en este deporte actualmente la aerodinámica es la mayor parte, por lo que hemos visto. Puede que seamos un poco más lentos que Ferrari en rectas pero esperamos ser más rápidos que ellos en todas las curvas y eso también es por la carga aerodinámica, por lo que diría que ese es el mayor avance comparado al año pasado”.

Información adicional por Jonathan Noble y Matteo Nugnes