Análisis técnico de Giorgio Piola
Tema

Análisis técnico de Giorgio Piola

Las valientes decisiones de McLaren en su MCL36

McLaren reveló su nuevo MCL36 con una cambiada decoración, pero hay tantas novedades en los detalles de diseño como en su elección de colores.

Las valientes decisiones de McLaren en su MCL36
Cargar reproductor de audio

Primero, vamos a ir a una de las cosas obvias, dado que ya se ha especulado sobre el diseño de la suspensión delantera del monoplaza.

Como se insinuó en el video de presentación del equipo, el coche presenta un diseño de barra de tracción (pull-rod) en la parte delantera, que usó en 2013 pero que abandonó solo un año después cuando empezó la era híbrida.

Tanto los sistemas de barra de empuje (push-rod) como de tracción (pull-rod) ofrecen recompensas en términos de dónde se coloca el peso de los componentes de la suspensión en el chasis. La pull-rod está montada en la parte baja, pero se considera que en la push es más fácil trabajar para los mecánicos ya que se puede acceder mejor a los componentes.

La posición del brazo entre los demás componentes de la suspensión también tiene algunas ramificaciones aerodinámicas y es muy probable que sea el factor primordial en su decisión de utilizar un diseño pull-rod en la parte delantera del coche.

La suspensión trasera del McLaren MCL36.

La suspensión trasera del McLaren MCL36.

Photo by: McLaren

Sin embargo, la verdadera incógnita en cuanto a la suspensión estaba en la parte trasera del MCL36, donde cambiaron el guion y optaron por un diseño de barra de empuje (push-rod), como se muestra arriba.

Las imágenes sugieren que el equipo también optó por reemplazar la solución vertical elevada, que está prohibida esta temporada, con una disposición de enlaces múltiples, ya que el brazo delantero está más bajo que el trasero (flecha roja, en la imagen de arriba).

También lee:
Detalles de la parte frontal del McLaren MCL36.

Detalles de la parte frontal del McLaren MCL36.

Photo by: McLaren

Pasando a la aerodinámica, el diseño del alerón delantero del McLaren F1 sigue la dirección que hasta ahora hemos visto en otros, en el sentido de que el plano principal no está conectado al cuerpo del morro. Eso permite una mayor libertad en la posición del elemento con respecto al suelo.

McLaren ha optado por una sección central inclinada (flechas rojas, en la imagen de arriba), lo que significa que no tiene que ser tan agresivo con el diseño de toda la parte delantera.

Los tres elementos superiores se conectan al cono del morro, y la punta de ese morro está colocada ligeramente hacia atrás del borde del primer elemento.

Análisis:

La sección ajustable del alerón también se encuentra más hacia afuera que el Aston Martin AMR22, y el ajustador de aletas se encuentra justo delante del neumático delantero.

Curiosamente, McLaren ha creado líneas cerradas entre los aletines y su unión con el endplate, lo que sin duda dará lugar a que se desprendan una serie de vórtices y se alimenten a través y alrededor del neumático (flechas azules).

Ese intento de recuperar parte del efecto outwash que las reglas 2022 intentan evitar, también se verá favorecido por la forma del endplate, ya que está inclinado lejos de la vertical donde se encuentra con el plano en forma de avión (flechas blancas).

El cuerpo principal del morro no es muy alto, lo que deja mucho espacio para que el flujo de aire se dirija hacia el centro del suelo del monoplaza. Para lograr eso, hay dos transiciones distintas según el morro aumenta de altura para encontrarse con el chasis.

La nariz del McLaren MCL36.

La nariz del McLaren MCL36.

Photo by: McLaren

McLaren también ha colocado las láminas del conducto del freno delantero ligeramente alejadas del flanco del neumático, para que el flujo de aire se capture entre las dos superficies. Eso ayudará a alimentar la pequeña entrada del conducto de freno que sobresale a ambos lados.

Los pontones recuerdan al diseño utilizado por McLaren en las últimas temporadas, aunque con una nueva entrada para cumplir con los criterios de la nueva normativa. La superficie superior del pontón se inclina hacia abajo para encontrarse con la entrada, y el borde de ataque inferior está retrasado.

El pontón es mucho más angosto que lo que hemos visto en otros equipos, y sigue la tendencia de diseño anterior de inclinarse rápidamente hacia el suelo para exponerle a él y a la región de la botella de Coca-Cola a la mayor cantidad de flujo de aire lo más rápido posible.

El McLaren MCL36.

El McLaren MCL36.

Photo by: McLaren

El extremo trasero de los pontones y la cubierta del motor están ligeramente abultados para acomodar la unidad de potencia y los escapes instalados en el interior, y luego se alimentan a una salida de refrigeración de cintura alta en la parte trasera del coche.

El suelo presenta la elevación antes del difusor, como hemos visto en otros modelos. Sin embargo, el equipo se ha decidido por un solo pilar de montaje del alerón trasero estilo cuello de cisne que está conectado a la cápsula del actuador DRS.

No está claro sin verlo bien desde atrás si la viga del ala se compone de uno o dos elementos.

Y aunque no hay una toma del difusor, no hay razón para sugerir que el equipo no vaya a usar también el tamaño máximo disponible, en lugar de la solución estéticamente más atractiva que mostró el coche de exhibición de la FOM.

También hay dudas de la intención aerodinámica del equipo, ante las aletas que se ven montadas detrás de los soportes curvos de los espejos retrovisores y en los soportes verticales del Halo.

Las winglets en el McLaren MCL36.

Las winglets en el McLaren MCL36.

Photo by: McLaren

Quizás lo más interesante de todo es que, si bien el equipo ha ocultado alguna de sus cartas y no revela todas las características de diseño de su fondo plano, como las láminas que sí están permitidas, ligeramente escondidas a la vista, hay una filosofía muy diferente con la forma de la entrada a su túneles subterráneos a los que debemos prestar atención.

Como indican las flechas rojas en la imagen que verás a continuación, suele parece caer cerca del chasis para crear una grieta que es alimentada por la sección en forma de babero y el divisor debajo del chasis.

Esto no solo tiene un impacto en el ancho del túnel, sino que parece robar algo de superficie del 'babero' (mira cómo la línea amarilla que denota la pared del túnel se encuentra en la parte superior del babero, que está resaltada con una línea blanca).

Esa disposición no solo puede ayudar a acelerar el flujo alrededor de la cara frontal del pontón según emerge de la grieta en la parte superior del suelo, sino que también puede aumentar el tamaño de la entrada del túnel.

Detalle del McLaren MCL36.

Detalle del McLaren MCL36.

Photo by: McLaren

compartidos
comentarios
La pesadilla de los coches de F1 de los 80 puede regresar en 2022
Artículo previo

La pesadilla de los coches de F1 de los 80 puede regresar en 2022

Artículo siguiente

Russell ve "motivación y fuego" en Mercedes tras la derrota de 2021

Russell ve "motivación y fuego" en Mercedes tras la derrota de 2021