Análisis técnico de Giorgio Piola
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La elección de puesta a punto que ayudó a McLaren a ganar en Monza

McLaren puso fin a una larga sequía de victorias en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1, con Daniel Ricciardo y Lando Norris haciendo un uso brillante de los puntos fuertes de sus coches para llevar un 1-2 a Woking.

La elección de puesta a punto que ayudó a McLaren a ganar en Monza

La clave para mantener a raya la amenaza de sus rivales de Red Bull y Mercedes fue un impresionante rendimiento de velocidad en línea recta en la carrera.

Esto significó que los esfuerzos de Lewis Hamilton y Max Verstappen por adelantar a los coches de McLaren resultaron en última instancia infructuosos, ya que nunca pudieron acercarse lo suficiente a las zonas de frenado.

La base de esa ventaja de velocidad en línea recta fue la forma en que McLaren configuró su coche ya eficiente a nivel aerodinámico para el circuito de Monza de baja carga aerodinámica.

Por mucho que la unidad de potencia de Mercedes ayudara a su ritmo, la velocidad máxima se vio impulsada por una disposición de baja carga aerodinámica específica para Monza.

McLaren había utilizado un diseño en forma de cuchara para su configuración de baja/media carga aerodinámica en Bakú y Silverstone, así como un diseño de menor carga aerodinámica en Spa.

Esto se recortó aún más para Monza y se siguió una ruta más convencional.

Como era de esperar, el alerón trasero de Monza presentó un ángulo de ataque mucho menor que el de la configuración de Spa (recuadro, izquierda), mientras que el borde de salida del ala superior también se recortó para que quedara dentro de la tolerancia máxima permitida (recuadro, arriba a la derecha).

El flap Gurney que se encuentra en el borde de salida del ala superior también se descartó en un esfuerzo por reducir aún más la resistencia.

Detalle del alerón delantero del McLaren MCL35M.

Detalle del alerón delantero del McLaren MCL35M.

Photo by: Giorgio Piola

La historia es similar en la parte delantera del coche, ya que el equipo recortó el ala del alerón delantero de forma significativa en el extremo interior. Esto se hizo para reducir la carga aerodinámica generada y ayudar a conseguir un mejor equilibrio aerodinámico entre la parte delantera y la trasera.

El ajustador señala el punto en el que termina la sección exterior estática del alerón y comienza la sección móvil con alerones, y pone de manifiesto la tendencia que los equipos de F1 han seguido desde hace algunos años.

Los diseñadores adoptan este enfoque para compartimentar el alerón de manera que proporcione la carga aerodinámica necesaria, al tiempo que crea suficiente superficie de contacto para reducir el impacto que las turbulencias creadas por los neumáticos tienen en el coche.

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