No solo McLaren: también Williams sufrió porpoising, pero evitó la descalificación

La descalificación de ambos McLaren en el fin de semana del Gran Premio de Las Vegas volvió a poner en el centro de la atención el tema de las alturas al suelo y, en consecuencia, del desgaste del patín. Un recordatorio de cómo los equipos buscan constantemente el límite, corriendo a veces el riesgo de sobrepasarlo. Sin embargo, los dos MCL39 no fueron los únicos que sufrieron los efectos del porpoising a lo largo de la Strip.

También Williams tuvo que lidiar con los mismos problemas de rebote en las rectas y en las curvas más rápidas. A diferencia de McLaren, sin embargo, el equipo de Grove logró mantenerse dentro de los parámetros impuestos por el reglamento, evitando así una descalificación que podría haber comprometido el quinto puesto obtenido por Carlos Sainz.

Por un lado, los equipos apuntan a llevar los monoplazas lo más cerca posible del asfalto, para maximizar la carga aerodinámica y reducir la resistencia al avance, sobre todo en rectas largas como las de Las Vegas. Por otro lado, deben preservar un margen suficiente para mantenerse dentro de los parámetros de la FIA sobre el desgaste del patín.

Es un delicado juego de equilibrios que, en Las Vegas, también estuvo condicionado por la escasez de datos recogidos en los entrenamientos libres. El asfalto sucio y la bandera roja en las dos primeras sesiones redujeron al mínimo la posibilidad de realizar tandas largas, mientras que la lluvia caída antes de la FP3 dejó la pista mojada durante gran parte de la sesión, complicando aún más el trabajo de los equipos.

Son elementos que influyeron en dos frentes. Por un lado, como en el caso de McLaren, los equipos no habían detectado problemas particulares de porpoising en los entrenamientos, imaginando que no se repetirían en carrera. Por otro lado, las pocas vueltas "reales" completadas en la FP2 y la FP3 redujeron al mínimo las posibilidades de comparar los datos reales de desgaste del patín con los de las simulaciones.

Foto di: Peter Fox / Getty Images

Dado que no existe un sensor capaz de medir en tiempo real el desgaste del patín, los equipos deben confiar por un lado en las estimaciones obtenidas cruzando otros datos del monoplaza, y por otro en las mediciones efectuadas al término de las sesiones. En ese momento, el patín se desmonta y se mide con instrumentos dedicados, para obtener el consumo real. Ese valor se compara luego con las simulaciones para afinar la estimación y definir el set-up de cara a la clasificación y la carrera.

"Lo que aprendemos sobre cómo extraer rendimiento de este monoplaza y de este ciclo técnico es la razón por la que estamos mejorando en las últimas carreras. El coche del próximo año no funcionará del mismo modo desde el punto de vista aerodinámico, no dependeremos tanto del fondo desde el punto de vista aerodinámico", explicó James Vowles en su clásico debrief posterior a la carrera, aclarando qué puede aprender un equipo cuando se enfrenta a escenarios tan inesperados como el que surgió en Las Vegas.

"Pero uno de los aspectos que es muy importante para mí y para Williams es que empezamos cada fin de semana aprendiendo de nuestros errores, porque lo que aprendemos es el mejor testimonio de cómo trabajamos, de cómo usamos los neumáticos, de cómo configuramos el coche".

Al igual que McLaren, también Williams se sorprendió al ver un porpoising tan acentuado. El fenómeno del rebote, en sí, se detecta fácilmente con los sensores, cruzando los valores de carga, las alturas al suelo y los datos obtenidos de los acelerómetros. Lo más complejo, en cambio, es integrar el porpoising en las estimaciones de consumo del patín.

Carlos Sainz, Williams

Foto di: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

Al no disponer de un sensor dedicado, ese dato solo puede estimarse. En ese punto entran en juego numerosos factores que cambian de un coche a otro: la cantidad de carga generada, el margen que el equipo ha decidido concederse antes de la carrera y el modo en que la escudería reacciona a las condiciones encontradas. En esencia, el mismo fenómeno puede impactar de manera profundamente distinta.

McLaren identificó pronto el porpoising, pero solo en la segunda parte de la carrera las estimaciones señalaron el riesgo concreto de superar el límite impuesto por la FIA, tanto que se vieron obligados a usar técnicas extremas de saving para intentar salvar la situación. También se puede suponer que el equipo de Woking, habitualmente entre los más eficaces en la gestión de las alturas al suelo, optó por un set-up ligeramente más agresivo y blando respecto a sus rivales para luchar por la victoria.

Vowles quiso elogiar el trabajo del equipo durante la carrera: una vez detectado el porpoising, la escudería adoptó las medidas necesarias para permanecer dentro de los parámetros de la FIA, interviniendo de manera realista también en la presión de los neumáticos durante la parada en pits. Una elección que podría contribuir también a explicar las mayores dificultades encontradas por Carlos Sainz en el segundo stint con el compuesto duro respecto a la primera parte de la carrera.

"Uno de los aspectos importantes, por ejemplo, es cómo respondimos al mismo problema que sufrió McLaren [en Las Vegas], el porpoising. Logramos responder a este problema en carrera, lo que significa que fuimos capaces de terminar la prueba en una condición de legalidad", relató Vowles.

"Todo lo que aprendemos en este frente será útil también para el próximo año y para las temporadas siguientes. Por tanto, cómo nos comunicamos y cuál es la cultura de trabajo en Williams. Para nosotros es extremadamente importante el modo en que trabajamos. El otro aspecto es cómo usamos las simulaciones. Esto nos hace mejores como equipo y son aspectos que podrán ser útiles en el futuro".