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Explicación: La solución de McLaren a su problema de frenos

McLaren dejó ver este jueves en la previa del Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1 la solución que implementó para dejar atrás el problema de temperatura de frenos que lo afectó durante las pruebas en el circuito de Sakhir.

Suspensión delantera del McLaren MCL36

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

Después de un sólido primer test de pretemporada en Barcelona, McLaren F1 tuvo más problemas en Bahréin la semana pasada, donde su actividad se vio afectada por problemas de frenos.

El problema se atribuyó principalmente al diseño de su conjunto de frenos delanteros, que llevó a que Lando Norris no pueda hacer más de unas pocas vueltas consecutivas antes de que los frenos se sobrecalentaran.

Es un problema que no surgió en Barcelona debido a las bajas temperaturas con las que se encuentran los equipos en esa época del año.

Sin embargo, el invierno en España ofrece unas condiciones poco representativas en comparación con la mayor parte de la temporada de F1, por lo que estuvo muy lejos de los requisitos de un circuito cálido de Oriente Medio.

Una vez aislado el problema en Bahréin, McLaren se puso a buscar la manera de tener una solución lista para la carrera de este fin de semana, aunque sólo sea un arreglo temporal mientras se espera una solución definitiva para las próximas semanas.

La solución instalada en el MCL36 en Bahréin es una versión metalizada del protector de disco de freno de fibra de carbono que el equipo utilizó durante las dos primeras pruebas.

Y, aunque hay algunas diferencias obvias en la forma de la nueva versión vista en el pitlane de Sakhir, las diferencias de material también jugarán un papel en la transferencia térmica entre los frenos, las llantas y los neumáticos.

Comparación de los frenos delanteros en el McLaren MCL36.

Comparación de los frenos delanteros en el McLaren MCL36.

Photo by: Giorgio Piola

El problema de McLaren pone de manifiesto un nuevo e interesante campo de batalla técnico que se ha forjado con esta nueva normativa técnica en la Fórmula 1.

Mientras que los componentes de los frenos han sido modificados por el reglamento, también lo ha sido el enfoque de los equipos para refrigerarlos.

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El diámetro de los discos de freno se ha incrementado de 278 mm a 330 mm, mientras que los orificios de perforación ahora tienen que ser de al menos 3 mm, lo que ha limitado el número y el patrón que los equipos tendrán ahora en sus diseños.

Evidentemente, esto se produce a expensas de la disipación del calor, que también se hace más difícil debido al espacio mucho mayor que se ofrece en el hueco de la rueda, ya que la F1 cambió a llantas de 18".

Tyres dimension comparison
2022 brake disc rules

Este cambio, junto con la introducción de las cubiertas exteriores de las ruedas y la incapacidad de enviar el flujo de aire a través de la cara de la rueda, significa que los equipos ahora tienen que ventilar el calor creado por los frenos a través de una salida alojada en la valla del conducto de los frenos.

El mayor espacio creado dentro del conjunto de los frenos ha dado lugar a nuevas e interesantes direcciones de diseño, siendo McLaren uno de los equipos que ha decidido encerrar sus discos de freno dentro de una cubierta, lo que significa que hay un camino claro para el tránsito del flujo de aire y el calor que se crea al frenar.

Red Bull también tiene una solución que envuelve el disco de freno, aunque ha elegido un material diferente para este propósito y también ha colocado algo de aislamiento alrededor de la cubierta.

Por su parte, Alpine no ha adoptado el enfoque de la cubierta completa visto en el McLaren y Red Bull, sino que ha montado su pinza de freno en la parte delantera del conjunto. Tiene unas salidas en forma de gotas en la carcasa de refrigeración de fibra de carbono que permitirán el paso del calor rechazado por el disco de freno.

Red Bull Racing RB18 front suspension
Alpine A522 front brake and suspension detail

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