Por qué Mercedes no cambia su gran alerón trasero

Mercedes F1 dice que deshacerse de su gran alerón trasero y usar uno como el de Red Bull para aumentar su velocidad en recta no mejoraría nada.

Por qué Mercedes no cambia su gran alerón trasero

El fabricante alemán ha visto cómo Red Bull ganaba las últimas cuatro carreras de F1, y una de las ventajas clave de su rival es la mayor velocidad punta de la que disfruta en rectas.

Lo que ha permitido ese dominio de Red Bull es optar por un diseño de alerón trasero de menor carga aerodinámica y baja resistencia al avance (drag), en contraste con Mercedes, que prefiere llevar un alerón trasero más grande.

Hablando después del Gran Premio de Estiria, el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, fue claro sobre el papel que jugaron las diferentes opciones del alerón trasero en las características de ambos monoplazas.

"Ellos (Mercedes) llevaron un alerón trasero que parecía una puerta de granero en su coche para esta carrera y nosotros teníamos un alerón trasero bastante delgado", analizó Horner. "Así que no hace falta ser un ingeniero espacial para averiguar por qué tendemos a ser un poco más rápidos en las rectas".

Pero si bien Mercedes tiene disponibles alerones de menor drag, el equipo tiene claro que seguir esa ruta en realidad terminaría haciéndolo más lento.

El director de estrategia de deportes de motor del equipo, James Vowles, dijo que Mercedes ha analizado constantemente cuál es la mejor solución de alerón para usar y cree que sus niveles actuales de carga aerodinámica son correctos.

"Por supuesto, podrías llevar menos alerón trasero e ir más rápido en recta, pero estarías sacrificando el rendimiento en las curvas y no solo eso", explicó en el video posterior a la carrera del Red Bull Ring.

"Eso también tiene efectos en la degradación. Por el contrario, menos alerón trasero te permite adelantar un poco más, pero hay un equilibrio".

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

"Usamos herramientas de simulación para probar todos los ajustes del alerón trasero que tenemos disponibles y llegar a descubrir lo que deberíamos llevar en este circuito".

"Lo que deberíamos usar tanto para adelantar, como para clasificación como para carrera y, en nuestro caso, el resultado es la configuración del alerón trasero que ves".

Otra teoría sobre por qué Red Bull puede correr mejor con un alerón trasero de menor drag es que su suelo y difusor produce más carga aerodinámica que el de Mercedes, gracias a su concepto de monoplaza de alto rake.

Eso significa que recortar el alerón trasero no le cuesta tanta carga aerodinámica como a Mercedes, que tiene un diseño de bajo rake.

Vowles admitió que las diferencias en el rake hacían que fuera difícil juzgar perfectamente qué impacto tenían las diferentes configuraciones de alerón trasero en el drag del coche.

"El ala de Red Bull es un poco menor que el nuestro, pero también tienen una altura trasera mucho mayor, por lo que es muy difícil comparar la resistencia que genera su coche en relación con el nuestro", explicó.

"Lo que sabemos es que con nuestro coche, y lo hemos comprobado, el alerón trasero que llevamos es óptimo para el tiempo por vuelta y, al final, de eso se trata tanto la clasificación como la carrera".

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