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Fórmula 1 GP de Hungría

Mercedes se une al último truco del alerón trasero de la Fórmula 1

Mercedes y Alpha Tauri se han convertido en los últimos equipos en unirse al truco del alerón trasero, cada vez más habitual en la parrilla de Fórmula 1.

Alerón trasero Mercedes W14 en Hungría

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

Los dos equipos trataron de usar una característica que conecta de forma diferente el endplate del alerón trasero y la punta del ala superior para ayudar a manipular el flujo de aire en esa zona del coche. Es el resultado de los intentos de las escuderías por invertir el impacto de las modificaciones introducidas por la FIA para reducir las turbulencias creadas por la estela de los monoplazas, lo que mejora su capacidad para seguirse unos a otros más de cerca.

La federación internacional quería evitar, o al menos reducir, algunas de las artimañas aerodinámicas que se produjeron durante los últimos reglamentos. La razón es que el vórtice que se desprende de esa región es particularmente potente, y los conjuntos habían gastado una enorme cantidad de recursos en adaptar su rendimiento tanto para reducir la resistencia como para aumentar la carga aerodinámica.

Sin embargo, sabiendo cuánto rendimiento se puede obtener de esa sección del alerón trasero, y el efecto en cadena que puede tener en otros aspectos de su diseño, los equipos no iban a quedarse de brazos cruzados y dejarse ese tiempo por vuelta. Eso ha dado lugar a numerosas variaciones en cuanto las especificaciones del endplate, la sección de la punta y la unión del flap, con una última interpretación que se separa de la sección de la punta del endplate, con un soporte metálico colocado en el interior de la curvatura de la superficie exterior en su lugar.

La idea surgió por primera vez en el Gran Premio de Mónaco, cuando apareció en el Alpine A523 y en el Aston Martin AMR23, aunque ambos lo hicieron de forma ligeramente diferente. De hecho, se podría decir que ya hay dos ramas de desarrollo divergentes, puesto que los de Silverstone siguieron a los de Brackley, mientras que los de Enstone crearon otra que han seguido en Faenza.

En el caso de Aston Martin y Mercedes, el enfoque sigue basándose en un inserto metálico, pero se asienta en el extremo del endplate y sigue generando una sección más redonda para la mitad inferior de la sección de la punta, mientras que la mitad superior se ensancha y permite un recorte trasero más grande.

Para compararlo, el enfoque adoptado por Alpine y ahora por AlphaTauri tiene el soporte metálico situado más hacia el interior, y permite que la sección de la punta se convierta en una extensión horizontal más plana de la aleta superior. Eso no solo aumenta el tamaño del recorte trasero, sino que también introduce otra superficie.

Alpine A523 rear wing
Alpha Tauri AT04 rear wing comparison

Aunque quizá sea más fácil decir cómo podría funcionar el alerón en una posición cerrada, también hay que tener en cuenta el rendimiento del DRS y cómo esa nueva tendencia de diseño podría alterar su comportamiento. Será interesante ver si alguno de los otros equipos decide añadir esa idea en la segunda mitad de la temporada y cuál de las dos variantes, si es que hay alguna, se considera finalmente la más eficaz.

Además del rediseño del alerón trasero, Mercedes y AlphaTauri también tenían algunos trucos más en la manga en Hungría.

Mercedes W14 suspension detail, Hungarian GP
Mercedes W14 front wing endplate comparison

En el caso de Mercedes, introdujeron un diveplane en el alerón delantero y un carenado en el trapecio delantero. Ambos pueden considerarse un correctivo para optimizar las nuevas características que se añadieron al W14 en las últimas carreras, con una nueva disposición de la suspensión delantera desde el Gran Premio de Mónaco, una de la que el equipo ha sacado más provecho.

El brazo delantero de la horquilla superior se reposicionó en un lugar más alto en el chasis como parte de ese paquete de actualización, pero ahora se ha modificado el carenado y se ha añadido un pliegue que debería guiar mejor el flujo de aire. Mercedes también actualizó en el Gran Premio de Gran Bretaña el diseño del extremo del alerón delantero, con un borde de ataque curvado y un perfil más anguloso hacia el exterior.

Para mejorar todavía más las nuevas condiciones de flujo creadas por esos cambios, introdujeron en el Gran Premio de Hungría un nuevo diseño de diveplane, más corto que su predecesor y con un ángulo más pronunciado.

Daniel Ricciardo, AlphaTauri AT04

Daniel Ricciardo, AlphaTauri AT04

Photo by: Michael Potts / Motorsport Images

En el Gran Premio de Hungría, AlphaTauri elevó la sección central de su alerón delantero y el morro, al mismo tiempo que modificaba la distribución de la carga de los alerones a lo largo de la envergadura, con el fin de mejorar el equilibrio del monoplaza y ofrecer más aerodinámica. Además, cambiaron la sección central del suelo, un elemento que ha quedado oculto a la vista, pero que ha sido el centro de atención de muchos de sus rivales.


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