Mercedes detalla la principal debilidad que afecta a Red Bull

Mercedes cree que el déficit de Red Bull en las primeras carreras es un punto débil que no tiene por qué repetirse en todos los circuitos de la F1 2021.

Mercedes detalla la principal debilidad que afecta a Red Bull

Tras las primeras cuatro carreras, parece que Red Bull tiene un coche más rápido en la clasificación, pero Mercedes mantiene la ventaja cuando se trata de gestionar los neumáticos en tandas más largas, con mejor ritmo en carrera.

La ventaja que tiene Mercedes en el cuidado de sus neumáticos fue evidente en el Gran Premio de España del fin de semana pasado, cuando las gomas de Lewis Hamilton parecían estar en mucho mejor estado al final de las tandas que las de Max Verstappen.

Sin embargo, el director de ingeniería de Mercedes en pista, Andrew Shovlin, no está convencido de que la ventaja del ritmo de carrera esté garantizada en todos los circuitos, y sugiere que el problema parece girar en torno al equilibrio del monoplaza.

"Todavía no estamos realmente en un momento en el que pensemos que tenemos un mejor coche o que seamos mejores cuidando los neumáticos", explicó.

"De hecho, es bastante difícil decir qué fue lo que marcó la diferencia (en el GP de España). Pudimos quedarnos justo detrás de ellos y, cuando tú eres el coche líder y alguien puede pegarse a tu caja de cambios durante una tanda completa, normalmente no es una buena noticia".

"Pero todavía estamos en la etapa del año en la que estamos recopilando datos en las diferentes pistas. Aunque parece ser una tendencia que tal vez tengamos un monoplaza un poco más neutral".

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"El suyo parece ser un poco más duro con los neumáticos traseros durante un stint, mientras que nosotros estamos usando ambos ejes bastante bien. Pero veremos con más datos si eso es realmente una característica del coche o simplemente tiene que ver con cómo lo estamos configurando".

El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, cree que no hay duda de que Mercedes ha tenido la ventaja de ritmo en las últimas carreras, pero sigue con la esperanza de que su equipo esté mucho más cerca que hace 12 meses.

"Creo que el ritmo de carrera de Mercedes, y lo hemos visto desde Bahréin, ha sido mejor que el nuestro en cada gran premio que hemos completado hasta ahora", lamentó. "Creo que su degradación ha sido mejor que la nuestra".

"Así que sabíamos que en estos dos últimos circuitos aprovecharían sus puntos fuertes. Y lo han hecho. Pero estamos mucho más cerca de lo que hemos estado antes y creo que si podemos encontrar un poco más de ritmo de carrera, todavía habrá mucha, mucha batalla entre los dos coches".

Galería: Las novedades técnicas que llevaron los equipos al GP de España

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Detalle del freno de tambor delantero del Red Bull Racing RB16B
Detalle del freno de tambor delantero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

El conducto de los frenos delanteros del Red Bull RB16B con un revestimiento superficial utilizado en la sección de cruce para limitar la transferencia de calor creada en la frenada y que, de otro modo, aumentaría la temperatura del neumático. La disposición del divisor dentro de la entrada también es diferente para esta carrera, de nuevo, habiendo sido ajustada también para el GP de Portugal.
Detalle frontal del Ferrari SF21
Detalle frontal del Ferrari SF21
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari ha configurado su auto con una disposición asimétrica de los conductos de los frenos delanteros, ya que busca tratar los neumáticos delanteros de forma diferente en cuanto a las temperaturas que se transfieren de los frenos al neumático.
Detalle de la parte trasera del Ferrari SF21
Detalle de la parte trasera del Ferrari SF21
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Foto de: Giorgio Piola

Un vistazo al difusor y a las aletas del conducto de los frenos traseros del Ferrari SF21 mientras el equipo espera que el monoplaza sea examinado.
Detalle del alerón trasero del Williams FW43B
Detalle del alerón trasero del Williams FW43B
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Foto de: Giorgio Piola

Vista general de la parte trasera del Williams FW43B, obsérvese la adición de un winglet en forma de monkey-seat entre los pilares del ala trasera y la naturaleza retorcida del elemento superior del T-Wing. Obsérvese también el fuerte contorneado del endplate que ha permitido aumentar el papel de los golpes de alerón y, lo que es más importante, colocar uno también en la esquina superior delantera.
Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR21
Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR21
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Foto de: Giorgio Piola

Aston Martin, con un diseño similar en el endplate, permite desplegar ese golpe de efecto en la esquina superior delantera.
Detalle del alerón trasero del McLaren MCL35M
Detalle del alerón trasero del McLaren MCL35M
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Foto de: Giorgio Piola

McLaren no tiene el golpe de efecto en la esquina superior delantera, pero nótese cómo el endplate se aleja de la vertical. McLaren también tiene una disposición de doble T-Wing para el GP de España.
Detalle del piso del Aston Martin AMR21
Detalle del piso del Aston Martin AMR21
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Foto de: Giorgio Piola

El suelo actualizado que Aston Martin utilizó en el auto de Lance Stroll en Portugal y que también estará en el monoplaza de Sebastian Vettel en España. Presenta una sección ondulada adicional en el borde del suelo y una extensión de la voluta.
Detalle de la parte trasera del Alpine A521
Detalle de la parte trasera del Alpine A521
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Foto de: Giorgio Piola

El difusor Alpine A521, que ha sido modificado recientemente y presenta una valla más corta en la sección exterior.
Detalle de la parte trasera del McLaren MCL35M
Detalle de la parte trasera del McLaren MCL35M
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Foto de: Giorgio Piola

La parte trasera de McLaren, obsérvese la gran salida de refrigeración y los alerones de los conductos de los frenos traseros en la mitad inferior. Sigue siendo el único equipo que tiene los tirantes interiores que se unen a la transición en el centro también.
Vista del Aston Martin AMR21
Vista del Aston Martin AMR21
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Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Un vistazo al flanco del Aston Martin AMR21 muestra la cantidad de refrigeración que el equipo ha abierto en el panel lateral.
Detalle del piso del Ferrari SF21
Detalle del piso del Ferrari SF21
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Foto de: Giorgio Piola

Un vistazo a la zona del piso por delante del neumático trasero en el Ferrari SF21, con la disposición de cuatro aletas en el borde del suelo y un tirante más largo en el interior.
Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

Vista general del alerón trasero de Red Bull en el coche de Sergio Pérez, nótese la falta de T-Wing mientras que la mayoría de los equipos tendrán uno para Barcelona.
Detalle del alerón trasero del Mercedes W12
Detalle del alerón trasero del Mercedes W12
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Foto de: Giorgio Piola

El alerón trasero de mayor carga aerodinámica del Mercedes W12, junto con el T-Wing en forma de W.
Detalle frontal del Red Bull Racing RB16B
Detalle frontal del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

Una buena toma general de la parte frontal del Red Bull RB16B.
Detalle del frontal del Mercedes W12
Detalle del frontal del Mercedes W12
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Foto de: Giorgio Piola

El Mercedes W12 llevado al pitlane para las verificaciones sin la nariz y el alerón delantero colocados nos da una gran visión de la valla del conducto de los frenos delanteros y las aletas montadas en ella.
Detalle del asiento Alpine
Detalle del asiento Alpine
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Foto de: Giorgio Piola

Asiento del Alpine A521, son inserciones que se hacen a medida para cada conductor con el fin de que se ajuste a su cuerpo y proporcionando los puntos de contacto necesarios con el fin de que el asiento pueda ser extraído junto con el piloto si está en un accidente y el equipo de seguridad quiere mantener su cuerpo lo más quieto posible.
Detalle de la suspensión delantera del Mercedes W12
Detalle de la suspensión delantera del Mercedes W12
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Vista general de la suspensión delantera del Mercedes W12.
 
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