Cómo superó Mercedes la última amenaza reglamentaria

En la última entrega del repaso a los coches ganadores de Mercedes en la Fórmula 1, nos centramos en otro cambio de normativa que el equipo supo gestionar a la perfección.

Cómo superó Mercedes la última amenaza reglamentaria

Ese reto llegó a principios de 2019, cuando la FIA aprobó una serie de nuevas normativas aerodinámicas destinadas a ralentizar los coches, pero también a mejorar su capacidad para competir cerca unos de otros.

Pero a pesar de todo lo que se le echó encima, y de los problemas en boxes expuestos por una revisión de las reglas, Mercedes tuvo con el W10 otro brillante monoplaza.

Los cambios de normativa

Pasa las fotos para descubrir más de los cambios normativos de 2019

Comparación del alerón delantero de 2018 vs 2019 desde arriba

Comparación del alerón delantero de 2018 vs 2019 desde arriba
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Foto de: Giorgio Piola

El alerón delantero se ensanchó 100 mm y se adelantó otros 25 mm. Una simplificación enorme del diseño del alerón permitió sólo cinco elementos y se eliminó todo el mobiliario de acondicionamiento del flujo exterior. El endplate también tendría que encajar dentro de un conjunto de restricciones mucho más estrictas que reducirían su capacidad para ayudar a crear outwash (desviar el flujo a través y alrededor del neumático delantero).

Comparación del alerón delantero 2018 vs 2019 desde abajo

Comparación del alerón delantero 2018 vs 2019 desde abajo
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Foto de: Giorgio Piola

También se limitaron a solo dos por lado las láminas montadas en la parte inferior del alerón que ayudan a acondicionar y desviar el flujo de aire.

Cambios en los conductos de freno para la F1 2019

Cambios en los conductos de freno para la F1 2019
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Foto de: Giorgio Piola

Los grandes aletines que se podían encontrar montados en el lateral del conducto de freno delantero fueron eliminados.

Cambios en la normativa del eje delantero en la F1 2019

Cambios en la normativa del eje delantero en la F1 2019
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Foto de: Giorgio Piola

La FIA también prohibió el uso de otro dispositivo aerodinámico que había sido adoptado por muchos más equipos en el pasado reciente: los ejes soplados.

Cambios en la normativa de la F1 2019 en los bargeboards

Cambios en la normativa de la F1 2019 en los bargeboards
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Foto de: Giorgio Piola

La altura de los bargeboards se redujo en 150 mm, pero se permitió que se extendieran más hacia adelante.

Comparación del alerón trasero de la F1 2018 vs 2019

Comparación del alerón trasero de la F1 2018 vs 2019
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Foto de: Giorgio Piola

La región de la caja del alerón trasero se modificó, ensanchando el conjunto en 100 mm y haciéndolo también más alto.

Mercedes se enfrentó a este reto con su vigor habitual, disponiendo de varias especificaciones de alerones delanteros durante las pruebas de pretemporada. Pero, mientras Mercedes presentaba diseños con una configuración de alerones completa más convencional, otros, como Ferrari, se situaron en el otro extremo del espectro con lo que se conoció como el diseño sin carga.

Detalle del alerón delantero del Mercedes-AMG F1 W10

Detalle del alerón delantero del Mercedes-AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

La primera variante de Mercedes tenía un endplate orientado hacia el interior, lo que constituyó un enfoque único, ya que no lo habíamos visto en nadie más. Pero eso no quiere decir que otros no lo investigaran.

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C38

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Giorgio Piola

A modo de comparación, Alfa Romeo lució una de las versiones más agresivas del diseño sin carga, en la que los flaps se unían al endplate en un punto mucho más bajo.

Detalle del alerón delantero del Mercedes-AMG F1 W10

Detalle del alerón delantero del Mercedes-AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes no tardó en cambiar la sección trasera de su endplate por una más tradicional e hizo cambios en el plano principal y en el footplate para acomodarlo también.

El 'endplate' del alerón delantero del Mercedes W10

El 'endplate' del alerón delantero del Mercedes W10
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Foto de: Giorgio Piola

A partir de ahí, las optimizaciones se centraron principalmente en la sección trasera del endplate, con un recorte realizado para intentar modificar el vórtice que se forma en la esquina superior.

Comparación de 'endplates' del alerón delantero del Mercedes W10

Comparación de 'endplates' del alerón delantero del Mercedes W10
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Foto de: Giorgio Piola

Su siguiente actualización fue objeto de un escrutinio inmediato por parte de la FIA, al considerar ilegal el borde expuesto del alerón superior cuando se veía lateralmente.

'Flap' del alerón delantero del Mercedes W10

'Flap' del alerón delantero del Mercedes W10
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Foto de: Giorgio Piola

Para cumplir la normativa, el equipo realizó cambios in situ, recortando el flap para que dejara de verse desde el lateral.

Detalle del alerón delantero del Mercedes AMG F1 W10

Detalle del alerón delantero del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

En el Gran Premio de Alemania, como parte de un amplio paquete de actualizaciones, el equipo modificó el diseño de su footplate, acortándolo y añadiendo una pequeña aleta angulada hacia el exterior en el borde externo.

La relevancia de la suspensión 

Aunque había muchos cambios aerodinámicos a tener en cuenta para 2019, Mercedes centró gran parte de su atención en la suspensión, ya que no solo quería hacer frente a los retos de este cambio de reglamento, sino que también tenía en cuenta lo que se vislumbraba, inicialmente, en el horizonte para 2021.

La extensión del brazo superior que había surgido como consecuencia del último cambio de reglamento se mantuvo, pero como podemos ver se hizo un esfuerzo por parte del equipo para eliminar peso del conjunto sin comprometer su capacidad de soportar las cargas asociadas. 

Con el soporte expuesto en esta ilustración, podemos ver que se trata de un diseño que sería imposible con las técnicas de fabricación convencionales debido a las complejísimas geometrías orgánicas y enrejadas utilizadas que requieren la impresión de las piezas. 

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Mercedes AMG F1 W10 bracket technical detail
Mercedes AMG F1 W10 front suspension

El equipo también ha optado por una solución más extrema pushrod en el brazo superior (PoU) (flecha roja, a la izquierda / nudillo sobre el pushrod, a la derecha), que altera la altura del coche cuando el piloto realiza un cambio de dirección.

Al dirigir el coche a la izquierda o a la derecha, la parte delantera del mismo se acerca al suelo, lo que tiene numerosos beneficios aerodinámicos si se aplica correctamente, tanto en lo que respecta al alerón delantero como a las partes asociadas a la parte delantera del fondo plano.

Es una idea que ya habíamos visto que Ferrari perseguía en los últimos años y que habían probado también otros. Pero el consenso mayoritario parece ser siempre que los pilotos tienen problemas con el proceso de dirección contraintuitivo que requiere el sistema.

El principal problema al que se enfrentan los pilotos es que el volante no se retrae automáticamente y el piloto tiene que volver a tirar de él al salir de la curva.

Detalle de la suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W10

Detalle de la suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W10

Mercedes también tomó una nueva dirección en lo que respecta a la suspensión interior, con una nueva disposición de amortiguación más tradicional en lugar de la disposición totalmente hidráulica que había estado utilizando durante varios años.

Por supuesto, esto no se hizo por casualidad, sino que formaba parte de una respuesta mesurada a la inminente prohibición de los elementos de suspensión con asistencia hidráulica para 2021 (ahora 2022).

Mercedes quería adelantarse a ese momento y no tener que aprender a usar una configuración tradicional, además de tener que lidiar con un coche totalmente nuevo.

Sin embargo, es interesante que no haya vuelto a la disposición tradicional de muelles helicoidales que favorecen muchos de sus rivales. En su lugar, utilizó una disposición de muelles de arandela Belleville.

Cuando se empaquetaba y configuraba correctamente, ofrecía más precisión, versatilidad y estabilidad. Esta fue siempre la opción preferida de Red Bull durante varios años, mientras que otros solo tuvieron incursiones pasajeras.

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Mercedes AMG F1 W10, rear duct
Mercedes AMG F1 W10 rear brakes drum detail

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Mientras tanto, en la parte trasera del coche, el equipo estaba pensando en cómo podría utilizar la posición vertical más alta para obtener más mejoras, con una abertura hecha en la cara delantera que formaba una entrada adicional. 

Esta "entrada" podría alimentar el flujo de aire a través del lateral de la rueda del conjunto, dado que se había hecho un pasaje convenientemente gracias a la ubicación de un ajustador.

Este orificio proporcionaba entonces un suministro de aire fresco y frío al hueco entre la llanta y el tambor de freno, creando una especie de barrera térmica que reducía la transferencia de calor de los frenos traseros a la llanta y, en consecuencia, estabilizaba la temperatura global del neumático trasero.

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El viejo bargeboard del Mercedes AMG F1 W10

El viejo bargeboard del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

El bargeboard del Mercedes AMG F1 W10

El bargeboard del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

El bargeboard del Mercedes AMG F1 W10 en el GP de Japón

El bargeboard del Mercedes AMG F1 W10 en el GP de Japón
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Foto de: Giorgio Piola

La región del bargeboard del coche seguía siendo enormemente importante, de hecho, quizás incluso más de lo que había sido cuando se cambió el reglamento por última vez en 2017.

Con menos herramientas a disposición de los aerodinamistas en el alerón delantero, eran menos capaces de afectar a la estela de los neumáticos delanteros. Esto hizo que el diseño de los bargeboards, de los deflectores de los pontones, de la sección delantera del suelo e incluso de los propios pontones fuera aún más exigente, ya que los equipos buscaban recuperar el rendimiento perdido.

Mercedes fue especialmente proactivo en este terreno, con varios paquetes de actualizaciones importantes a lo largo de la temporada para intentar mejorar el rendimiento.

La primera gran actualización (segunda foto de la galería superior) se centró en los aletines colgados del lateral del chasis, los aletines en forma de boomerang en la parte superior del grupo de bargeboards y el primer deflector.

Otra gran actualización llegó también en el Gran Premio de Japón. El equipo se centró en la zona del deflector, actualizando el primer elemento y añadiendo los paneles horizontales de estilo veneciano que se habían convertido en una adición popular en otros coches de la parrilla. También se optó por separar la torre del deflector principal de la aleta horizontal que recorre la parte superior del pontón.

Estos cambios se produjeron bastante tarde en la temporada y, en un momento en el que el equipo ya se había hecho con los dos títulos, sugirieron que las piezas quizás se habían desarrollado con el W11 en mente y no solo ofrecerían una mejora del rendimiento, sino que también darían al equipo más datos para trabajar de cara a 2020.

La clave está en los detalles...

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Mercedes AMG F1 W10 serrated rear wing
Mercedes AMG F1 W10 DRS

Como hemos visto a lo largo de esta serie, Mercedes ha buscado con frecuencia las superficies dentadas como forma de mejorar el rendimiento. Y 2019 no fue una excepción en ese sentido.

Una solución que ya habíamos visto antes tuvo un renacimiento en Bakú, ya que el borde exterior del plano principal de los alerones traseros estaba provisto de un borde dentado para ayudar a mejorar la velocidad en línea recta.

La vaina del activador del DRS también fue tratada con algunos dientes, con un diseño que recuerda a los chevrones del borde de fuga que se ven en algunas góndolas de aviones. Parece que la intención era reducir parte de la histéresis aerodinámica que crea el cuerpo de la vaina y que afecta al rendimiento del flap que hay detrás.

Como ya hemos comprobado, el equipo tenía un gran paquete de actualizaciones para el Gran Premio de Alemania y, como parte de este paquete, revisó su alerón trasero, añadiendo un par de características interesantes.

Detalle del alerón trasero del Mercedes AMG F1 W10

Detalle del alerón trasero del Mercedes AMG F1 W10

Estas nuevas características se apoyaron en el contorno del endplate, con el grosor de la superficie modificado para alimentar el flujo de aire hacia el nuevo recorte escalonado en la esquina superior trasera. Por otra parte, se utilizó una doble fila de láminas más imponentes en lugar de una sola fila.

En la parte delantera del coche, el equipo también optimizó el diseño del conducto de los frenos delanteros, añadiendo una fila de pequeños generadores de vórtices en el canal de cruce.

Freno delantero del Mercedes AMG F1 W10

Freno delantero del Mercedes AMG F1 W10

Los W10 consiguieron las ocho primeras victorias de la temporada antes de que Max Verstappen aguara la fiesta en Austria, llevándose la victoria para Red Bull.

Sin inmutarse, Mercedes conseguiría otras siete victorias antes de que terminara la temporada, aunque con Ferrari tuvo un resurgimiento a la vuelta del parón veraniego que rápidamente llegó a su fin cuando la FIA emitió su directiva técnica sobre las mediciones del flujo de combustible en el GP de Estados Unidos.

En la próxima y última entrega de esta serie, analizaremos el coche más rápido de la historia de la Fórmula 1: el Mercedes W11.

 
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Equipos Mercedes
Autor Matthew Somerfield