Oportunidades y problemas de cara a los motores de F1 para 2026

La Fórmula 1 está dispuesta a modificar el ADN de sus motores a partir de 2026 para atraer a nuevos fabricantes, con Audi y Porsche como favoritos.

Oportunidades y problemas de cara a los motores de F1 para 2026

En los últimos meses se han intensificado las conversaciones sobre aspectos clave de la nueva normativa de motores, porque los fabricantes quieren seguir adelante con sus proyectos de I+D lo antes posible.

Aunque los fabricantes actuales están claramente satisfechos con la unidad de potencia tal y como está, entienden que para que los nuevos se incorporen es necesario aceptar algunos compromisos para garantizar que los recién llegados tengan una oportunidad de ser competitivos.

El MGU-H ha estado en el centro de este debate, debido a los desafíos de fabricación que requiere y la complejidad de su papel dentro del sistema de recuperación de energía.

Por lo tanto, parece que Mercedes, Ferrari, Renault, Honda y Red Bull Racing están de acuerdo en dejar de lado el MGU-H, siempre que Audi y Porsche se comprometan a ingresar a la categoría por un largo periodo de tiempo.

El abandono del MGU-H plantea obviamente varias cuestiones, y durante el periodo de consulta se había hablado de la introducción de un MGU en el eje delantero para ayudar a cubrir el vacío energético ante la pérdida del MGU-H.

Sin embargo, parece que esos planes han sido archivados y que el MGU-K va a tener mucho más peso.

Esto significará que tendrá un papel mucho más parecido al del KERS, aunque con un modelo de recuperación y despliegue mucho mayor, pero con un almacenamiento de energía a su disposición significativamente mayor.

Para dar una idea de la escala de lo que se propone, el KERS original de la F1 era un sistema de 60 kW, que equivale aproximadamente a 80 CV y podía utilizarse durante aproximadamente 6,67 segundos por su capacidad de 400 kJ por vuelta.

El MGU-K actual es un sistema de 120 kW, lo que equivale a unos 160 CV, una potencia que puede entregar a lo largo de toda la vuelta al funcionar en conjunto con el MGU-H, así como con la batería.

A la vista el motor de Lance Stroll, Racing Point RP19.

A la vista el motor de Lance Stroll, Racing Point RP19.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Se sugiere que el MGU-K de 2026 podrá entregar 350kW, es decir, unos 470 CV, lo que supone un gran salto adelante en cuanto a lo entregado por el sistema de recuperación de energía actual.

Todavía no se ha mencionado cuánta energía podrá almacenarse en el paquete de baterías, pero, para hacernos una idea del reto que supone, un almacén de energía de 4mJ, similar al que tenemos ahora, agotaría su carga completa en 11,43 segundos si se desplegaran los 350 kW completos.

A esto hay que añadir el reto de recuperar la energía de una sola fuente, mientras que con las unidades de potencia actuales esta puede recuperarse por cualquiera de los MGU y pasar a la otra sin necesidad de almacenarla. Esto aumenta la barrera más allá del límite percibido de 4 mJ por vuelta.

El cambio propuesto nos lleva a pensar en la robustez del MGU-K para hacer frente a las fuerzas adicionales que actúan sobre ella, y en el tamaño y el peso de la batería para poder almacenar y suministrar la energía necesaria.

Dado el importante margen de maniobra que se ha propuesto, lo más probable es que veamos este sistema de 350 kW dividido en dos niveles.

Uno de ellos estará automatizado, con el MGU-K suministrando potencia casi como un impulso constante a la demanda del acelerador, tal como sucede ahora. También habrá otro sistema de refuerzo similar al KERS que estará a disposición del piloto para su activación de forma estratégica.

También se habla de una asistencia aerodinámica para ayudar a mitigar los problemas de recuperación que plantea un sistema de recuperación de un solo punto. Las conversaciones en torno a una suspensión activa se han presentado en numerosas ocasiones y podrían ser la respuesta necesaria a lo que la F1 está buscando.

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Se entiende que las recientes reuniones entre las partes interesadas han planteado interrogantes sobre si la Fórmula 1 podría introducir algún tipo de paquete aerodinámico activo que adopte un enfoque holístico para la reducción de la resistencia aerodinámica y el aumento de la carga aerodinámica, en lugar de solo el uso limitado que proporciona el DRS.

En el corazón del nuevo diseño de la unidad de potencia, se anticipa que se mantendrá el turbocompresor central único y la unidad de combustión de 1,6 litros.

Sin embargo, los conceptos tendrán que ser revisados para tener en cuenta el objetivo de la categoría hacia un combustible sostenible, más inclinado a los biocombustibles. Además, con el fin de cambiar la distribución de la potencia hacia el elemento de combustión del motor, es probable que veamos las restricciones de flujo de combustible erradicadas por completo o ajustadas significativamente.

Esto también influirá en el límite de revoluciones. Mientras que la normativa permite actualmente un límite de 15.000 rpm, los fabricantes pueden encontrar pocas ventajas de rendimiento más allá de la curva de flujo de combustible por debajo de las 10.500 rpm.

Los cambios que se están realizando también podrían tener un impacto en uno de los aspectos de las unidades de potencia que fue muy criticado cuando llegaron en 2014.

La eliminación del MGU-H y la alteración del ADN general de la unidad de potencia probablemente darán lugar a un sonido muy diferente. Y, aunque no sea tan agudo como el de algunos de los motores V8 y V10 de mayor capacidad que se han utilizado en el pasado, añadiría más profundidad a la banda sonora.

Detalle del coche de F1 de 2022 presentado en Silverstone este año.

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Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

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