Por qué la F1 será "muy agresiva" con los nuevos motores

Aunque el paso a los turbohíbridos en 2014 fue lo correcto por razones de sostenibilidad y para mantener el interés de los fabricantes, se cometieron errores en la forma en que se enmarcaron las reglas de las unidades de potencia.

A la hora de elaborar la nueva normativa, los ingenieros se descontrolaron con las tecnologías que podían incorporar los turbos de 1,4 litros y sus sistemas de recuperación de energía.

El resultado fueron unidades de potencia excesivamente complejas que resultaron enormemente caras de entender y desarrollar.

La combinación del MGU-H y el MGU-K, además de una gran libertad de diseño en el concepto general, hizo que la complejidad se convirtiera en un costoso reto para los fabricantes, y provocó varios dolores de cabeza en los primeros años.

La experiencia de Honda, que se equivocó en su regreso a la F1, actuó como elemento disuasorio para otros fabricantes, y los costos a los que se enfrentó el fabricante japonés para llegar al frente acabaron siendo un factor que lo llevó a abandonar la categoría.

Sin embargo, los motores no sólo eran malos para los que los diseñaban y los hacían funcionar.

Para los aficionados, la mayor desventaja fue que le quitaron al deporte gran parte de la emoción de los antiguos V10 y V8.

La falta de ruido fue una gran queja, y el impacto de que los pilotos tuvieran que ahorrar combustible hizo que muchos de los seguidores de la serie no estuvieran contentos con que los grandes premios se convirtieran en carreras para ahorrar.

También se cometieron errores en la forma en que la F1 no comercializó algunos de los mensajes positivos de las unidades de potencia.

El hecho de que el deporte estuviera estrenando los motores más potentes de su historia -y que fueran los motores de competición más eficientes jamás creados- se perdió entre las demás críticas.

Ahora que se piensa en la futura reglamentación de las unidades de potencia, está claro que los jefes de la F1 no van a volver a cometer los mismos errores.

Durante los debates de la reunión de la Comisión de la F1 del jueves, una de las decisiones clave que se tomaron fue la de enmarcar el progreso de la evolución de las normas sobre los motores.

En un principio estaba previsto que entraran en vigor en 2026, pero los equipos acordaron adelantarlo un año tras la decisión unánime de congelar los motores a partir de 2022.

Ahora se ha creado un grupo de trabajo para determinar cómo deberían ser los nuevos motores híbridos de la F1, con el aporte de los fabricantes actuales y de los potencialmente interesados.

Ya se han acordado sus objetivos. Son: sostenibilidad medioambiental y relevancia social y automovilística; combustible totalmente sostenible; creación de una unidad de potencia potente y emocionante; reducción significativa de costos y atractivo para los nuevos fabricantes que podrían llegar.

Alcanzar todos esos objetivos no será tarea de ahora, pero lo que es diferente esta vez en comparación con cuando se enmarcaron los motores de 2014 es que los jefes de la F1 están totalmente alineados en cuanto a dónde deben ir las cosas.

Cuando se establecieron las normas originales de los turbohíbridos, no ayudó el hecho de que el presidente de la FIA, Jean Todt, presionara mucho a favor de ellas, y el entonces jefe de la F1, Bernie Ecclestone, se resistiera y criticara en todo momento.

Ecclestone criticó la falta de ruido ante los medios de comunicación cuando los híbridos salieron a la pista por primera vez en las pruebas, a pesar de que estaba a casi 1.500 millas de distancia en sus oficinas de Londres mientras los coches aceleraban en Jerez.

Ahora, sin embargo, no sólo la FIA está detrás de esta iniciativa, sino también el CEO de la F1, Stefano Domenicali, cuyo enfoque de las nuevas normas se basa en su conocimiento de las necesidades de la F1 (por haber sido jefe de equipo de Ferrari) y de los fabricantes (por haber sido CEO de Lamborghini).

Está convencido de que las reglas de las unidades de potencia pueden ser formuladas para mantener contentos tanto a los fabricantes como a los aficionados, así como para atraer a los fabricantes de coches que no participan actualmente en la F1.

Pero conseguir que las normas se establezcan de la manera correcta no va a ser sencillo, por lo que ha prometido no quedarse de brazos cruzados y dejar que se repitan los errores del pasado.

Recientemente, Domenicali habló sobre sus ideas en las discusiones sobre el reglamento, y dejó claro cuáles son las líneas de batalla.

"A pesar de que la tecnología tiene que ser muy relevante, tenemos que partir del costo y la inversión que son fundamentales para que sea atractivo para cualquier otro fabricante producir un motor o formar parte de una producción de motor más chasis", dijo.

"Así que el motor y el costo serán la gran ecuación sobre la que tenemos que iniciar el debate. Tenemos que ser muy agresivos".

"Pero soy positivo al decir que estamos atacando los puntos correctos, lo que será fundamental para mantener el interés en nuestra plataforma, también desde el punto de vista tecnológico".

Aunque las discusiones de los próximos meses se encontrarán inevitablemente con algunos frenos, el hecho de que empiecen con algunos objetivos claros y acordados en mente -que la F1 está decidida a alcanzar- es un buen augurio para lo que acabe desencadenándose a principios de 2025.