Fórmula 1
R
GP de Azerbaiyán
06 jun.
Race en
94 días
R
GP de Canadá
13 jun.
Race en
101 días
R
GP de Francia
27 jun.
Race en
115 días
R
GP de Austria
04 jul.
Próximo evento en
118 días
R
GP de Gran Bretaña
18 jul.
Race en
136 días
R
GP de Hungría
01 ago.
Race en
150 días
R
GP de Bélgica
29 ago.
Race en
178 días
R
GP de Holanda
05 sept.
Race en
185 días
12 sept.
Race en
192 días
26 sept.
Race en
206 días
R
GP de Singapur
03 oct.
Próximo evento en
209 días
10 oct.
Race en
219 días
R
GP de Abu Dhabi
12 dic.
Race en
283 días

Opinión: ¿Por qué el coche de seguridad debería ser cosa del pasado?

Distorsión competitiva y antideportiva son los efectos del coche de seguridad en las diferentes categorías del deporte motor. ¿Aún es necesario en este siglo?

Opinión: ¿Por qué el coche de seguridad debería ser cosa del pasado?

Tal vez más de una persona frunza el ceño ante el titular, porque parece que todos nos hemos acostumbrado a que hay más carreras en las que se utiliza un Safety Car (SC) y otras en las que no lo vemos. Pero especialmente en una época en la que casi todo se cuestiona críticamente, el coche de seguridad parece inviolable.

El coche de seguridad parece distorsionar la competencia y, desde hace mucho tiempo existen mejores formas de neutralizar una competencia. En este punto me gustaría excluir las carreras en óvalo, porque las neutralizaciones allí son parte del espectáculo y tienen una larga tradición. Pero echemos un vistazo al mundo del automovilismo fuera de ese espectro. 

¿Por qué es un retroceso en la F1?

En las competencias de Grandes Premios, el coche de seguridad puede tener un efecto menor que en el resto del mundo del automovilismo, ya que existen claras diferencias en el rendimiento de los coches. Pero las reglas actuales sobre aquellos competidores que han perdido una vuelta contra el líder pueden traer un ambiente antideportivo.

Imagínese el siguiente escenario: Lewis Hamilton pierde el control de su coche en una carrera con lluvia y termina en la grava. Debido a que se encuentra en un lugar peligroso, puede ser rescatado. Como resultado, pierde una vuelta al mismo tiempo, el coche de seguridad entra en la pista.

Debido a las reglas del coche de seguridad, puede recuperar la vuelta y colocarse en la parte trasera del pelotón. Incluso tiene la oportunidad de entrar en boxes y cambiar a neumáticos nuevos. Como todavía quedan muchas vueltas por completar, aún puede terminar en los puntos.

Pero no hay necesidad de imaginar este escenario, porque ocurrió en el Gran Premio de Europa en Nürburgring en 2007. La mala suerte de Hamilton fue que todavía no había puntos para el noveno lugar y quedó a solo 1.5 segundos de alcanzar la posición necesaria para conseguir una unidad. Habría ganado la carrera si la lluvia no hubiera vuelto a caer después de su parada en boxes bajo banderas amarillas cuando apostó y colocó neumáticos de seco.

En ese momento, rápidamente se llegó a la conclusión de que estas reglas eran una tontería, porque permitía a los competidores recuperar el giro. La norma se puso en pausa un tiempo, pero se reintrodujo en 2021 con la razón de que un piloto líder, cuya ventaja ya ha sido arruinada por el SC, tendría una ventaja demasiado grande sobre sus perseguidores si es que había autos rezagados en el medio del pelotón, tal como sucedió en Saingapur 2011.

Otra consecuencia desagradable de esta regulación se dio en el Gran Premio de Sakhir 2020, donde se necesitó un SC de ocho vueltas para quitar una parte de un alerón delantero de la pista.

WEC e IMSA: los coches de seguridad no pertenecen a las carreras de clases múltiples

Es lo mismo que sucede en las 24 Horas de Le Mans: cada vez que el coche de seguridad se presenta (y eso sucede con demasiada frecuencia), donde lo primero que vemos es que hay una diferencia entre las cuatro clases de competencia.

Ahí existe la posibilidad de tener tres coches de seguridad de acción en el circuito de La Sarthe. Para aquellos que queden detrás del primer coche de seguridad, obtienen un tercio de vuelta de ventaja sobre aquellos que tengan la mala suerte de quedar detrás del siguiente coche de seguridad.

Especialmente las clases ajustadas como la GTE Pro y la LMP2 se ven afectadas en Le Mans por esta regla obsoleta, porque en ocasiones evitan que los competidores de estas categorías puedan volver a juntarse. Hoy en día, las carreras de 24 horas son competencias de pura velocidad y ya no se deciden con varias vueltas de anticipación como solían ser.

24h Le Mans, Safety-Car

Die GT-Klassen werden bei den 24h Le Mans regelmäßig durch Safety-Cars auseinandergerissen

Foto: LAT

Hubo una situación controvertida en Nürburgring en 1992, y la reacción a esto ha durado mucho tiempo, con los coches de seguridad aboliéndose conforme el cambio de milenio. En cambio, se utilizaron coches de intervención, a partir de los cuales se desarrollaron las zonas del Código 60. En Le Mans, en cambio, se comete el mismo error innecesario cada año.

Incluso en las carreras regulares del WEC, un SC puede destrozar el orden de la parrilla: si el líder general acaba de superar a la mayoría de los vehículos de una clase más pequeña, pero no al líder de la clase, idealmente, esto generaría una ventaja de casi una vuelta.

La IMSA ha encontrado un sistema con el que evita este último problema: primero permite que los coches de las categorías de prototipos ingresen a los pits y luego lo hace con los gran turismos. Los vehículos GT que, por naturaleza ya han perdido algunos giros, recuperan su vuelta después de que los prototipos se han detenido en los boxes.

Desde el punto de vista deportivo es justo, pero al mismo tiempo, como en la Fórmula 1, asegura que las fases de precaución a menudo duren mucho más de lo que realmente sería necesario. Recientemente hubo un período de precaución de 35 minutos en las 24 Horas de Daytona porque los lugares después de las paradas en boxes no se habían ordenado correctamente.

DTM e IndyCar: Una ruleta de la suerte inmediata

La razón por la que estoy combinando estas dos series es que tienen el mismo defecto fundamental: un coche de seguridad nunca debe usarse si el pit lane está cerrado al mismo tiempo.

El problema es siempre el mismo: si ya has parado, lo has hecho en condiciones que podrían ponerte en ventaja. Si aún no te has detenido, tendrías serías complicaciones. 

Uno podría decir que el campeonato de IndyCar 2020 se decidió por una bandera amarilla. En la primera carrera en el Indianapolis Road Course, Scott Dixon (antes de la sexta bandera amarilla) ya se había detenido. Los cinco primeros cayeron a las posiciones 13 a 17 después de la fase amarilla debido a su parada, lo que es extremadamente injusto.

Robin Frijns, Marco Wittmann, Philipp Eng

Wer in der DTM bei einem Safety-Car noch nicht gestoppt hat, muss nach ganz hinten

Foto: ITR

Por supuesto, la temporada habría sido completamente diferente si Scott Dixon no hubiera ganado esa victoria. Pero en términos de papel, fueron precisamente estos puntos, por pura suerte, los que lo pusieron en la delantera.

En realidad, todos en ambas series se ven obligados a ir a boxes a la primera oportunidad para protegerse. Pero si no hay SC, los que entran tarde vuelven a tener ventaja porque pueden usar sus neumáticos de manera más uniforme. No tiene nada que ver con el deporte, es la ruleta.

Todos parecen conocer el problema, pero desde arriba hay un desinterés increíble en cambiar cualquier cosa. Se dice que esos imponderables forman parte del deporte. Pero para ser honestos, esto altera las posiciones de forma inmediata. Entiendo que el automovilismo también debería ser entretenido y, a veces, impredecible; pero esto puede confundir lo impredecible con lo injusto.

Super GT: no podría ser peor

El Super GT intenta solucionar el problema que se presenta en las carreras con clases múltiples reemplazando las malas regulaciones por otras aún peores. Las dos clases (GT500 y GT300) se alinean una al lado de la otra en la recta de salida / llegada y luego se van uno tras otro.

Esto borra el problema del WEC mencionado anteriormente, pero crea un problema mucho peor: debido a que el carril de boxes permanece cerrado hasta el reinicio, los vehículos que aún no se han detenido deben aceptar dos desventajas a la vez porque solo se detienen después del rearranque.

Por un lado, pierden todas las posiciones como en IndyCar y el DTM, pero al mismo tiempo pierden tanto tiempo como con una parada en boxes bajo condiciones de bandera verde. Este reglamento influyó en el último campeonato.

También lee:

Super GT, Safety-Car

Die Super GT hat eines der kompliziertesten SC-Prozedere - und macht alles schlimmer

Foto: Masahide Kamio

¿Por qué enumero tantos ejemplos aquí? Todos los campeonatos intentan lidiar con el problema del coche de seguridad. Sin embargo, solo crean nuevas dificultades, incluso más graves. Todos los ejemplos demuestran algo: No se puede utilizar un coche de seguridad sin distorsionar la competencia.

 

VSC, FCY y Zonas lentas, soluciones que ayudan

El deporte motor ha desarrollado desde hace mucho tiempo soluciones que son mucho más justas en términos deportivos si se utilizan correctamente. El Virtual Safety Car (VSC) y el Full Course Yellow (FCY) están relacionados entre sí: en ambos casos la velocidad de los competidores se reduce significativamente.

Mientras tanto, también se han resuelto los problemas de frenadas repentinas y violentas, que en los primeros días de estas medidas seguían provocando peligrosas colisiones cuando dos competidores se alcanzaban. El director de carrera puede contactar con todos los vehículos en cualquier momento y anunciar el inicio y el final de la neutralización mediante una cuenta regresiva y para nadie esto resulta en una sorpresa. Si la radio falla, aún existe la opción de mostrar la cuenta regresiva en la cabina.

Las ventajas son obvias: las diferencias entre los rivales permanecen y la neutralización se puede volver a liberar en cualquier momento tan pronto como se haya despejado la zona de peligro. Se eliminan fases de banderas amarillas innecesariamente largas.

Pero también tienen un problema: las paradas en boxes cuestan mucho menos tiempo en FCY o VSC que si se realizan en bandera verde. La distorsión de la competencia también existe aquí, simplemente se está trasladando al pit lane.

Pero aquí también hay una solución simple: el carril de boxes está cerrado bajo FCY ​​/ VSC. Solo se permite una parada en boxes de emergencia, por ejemplo, para rellenar un poco de combustible porque el depósito está vacío o para cambiar un neumático defectuoso. La parada regular tendría que completarse en verde. La serie IndyCar ha tenido esta regla durante años para las fases amarillas regulares y funciona.

Streckenposten, Sportwart, FCY, Full-Course-Yellow, Gelbe Flagge

Mit FCY und VSC können die Abstände eingefroren werden - wenn die Box geschlossen bleibt

Foto: Motorsport Images

Debido a que todos conducen lentamente, la parada de emergencia solo significaría una mínima pérdida debido al tiempo de inactividad. Aún no se lograría un 100 por ciento de equidad, pero sería la solución menos injusta.

La zona lenta es otra solución que vale la pena considerar, pero comparte un inconveniente con el coche de seguridad: se tendría que levantar una zona lenta justo antes de que llegue el primer vehículo que se ha visto afectado por ella. En otras palabras, también podría llevar más tiempo del necesario. Quitarlo antes daría una ventaja a los autos que no la pasaron antes. Esto es particularmente molesto en carreras con diversas clases en pista o con diferentes estrategias de pits implementadas.

Con todo lo anterior, el FCY y el VSC son la mejor solución desde un punto de vista deportivo. Sin embargo, la zona lenta sería una forma adecuada de neutralizar localmente la carrera justo después del inicio de la zona del accidente sin tener que sacrificar la acción de la carrera en las secciones despejadas de la pista.

Es hora de pasar a la era digital

Si bien el SC ha sido durante mucho tiempo un elemento fijo en los Estados Unidos, en Europa se utilizó desde 1973. Sin embargo, no se incorporó oficialmente a las regulaciones de la FIA hasta 1993, cuando se introdujo para evitar que las carreras fueran detenidas por banderas rojas.

El camino de la mejora constante de los estándares de seguridad, aumentó la disposición de los pilotos a asumir riesgos. Las interrupciones debidas a accidentes al inicio de una carrera eran algo habitual a principios de la década de 1990, especialmente en las carreras de turismos. Esto era especialmente molesto para las emisoras de televisión, que se vieron obligadas a ajustar sus horarios cada vez que esto sucedía debido al prolongado procedimiento de reinicio.

Safety-Car, Damon Hill

Seit den ersten SC-Einsätzen 1993 hat sich einiges im Motorsport getan

Foto: Motorsport Images

De hecho, el SC mejoró la situación y facilitó la vida de las cadenas de televisión. Sin embargo, en la década de 1990, la diferencia de rendimiento de los coches era mucho mayor que en la actualidad, por lo que el efecto del coche de seguridad siguió siendo menor desde un punto de vista deportivo.

También lee:

Pero el automovilismo se ha cerrado en cuanto a las brechas cada vez más desde entonces, ya sea a través de piezas estándar, regulaciones cada vez más estrictas o el Balance de Desempeño, y ahora el SC se está utilizando en exceso.

Los tiempos están cambiando: VSC, FCY y Slow Zone son nuevas soluciones de la era digital. El coche de seguridad, por el contrario, es una reliquia de la era analógica. Es hora de adaptarse a la nueva realidad.

compartidos
comentarios
Cómo Mercedes dominó a su "diva" de 2017

Artículo previo

Cómo Mercedes dominó a su "diva" de 2017

Artículo siguiente

Oficial: Lewis Hamilton firma con Mercedes F1 para 2021

Oficial: Lewis Hamilton firma con Mercedes F1 para 2021
Mostrar comentarios

Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Heiko Stritzke