Pirelli apuesta por neumáticos más blandos a pesar de fallas

El análisis que Pirelli realizó sobre las fallas de los neumáticos delantero izquierdo que sufrieron Lewis Hamilton, Valtteri Bottas y Carlos Sainz, confirmaron que los periodos inusualmente largos después de que los pilotos pararon por primera vez en pits, bajo condiciones de coche de seguridad, llevaron a las fallas que se experimentaron en el final de la competencia.

A pesar de ello, la compañía de Milán se quedó con la decisión original de utilizar el rango de compuestos C2, C3 y C4 para la carrera de este fin de semana que, de nueva cuenta, se realizará en Silverstone, dejando de lado los C1 que fallaron el pasado fin de semana. Este movimiento exigirá mayores presiones, con la requerida para los neumáticos delanteros aumentando en una mínima de 2 psi, mientras que la trasera lo hará en un psi.

Isola insiste en que los compuestos más blandos no provocarán ningún riesgo adicional en el compuesto del neumático y no tuvieron impacto en los problemas del pasado domingo.

"La investigación dice que la pérdida inicial de presión y luego el desinflado fue consecuencia del nivel de tensión ejercido en el neumático, teniendo efecto en la construcción del mismo. Por esa razón, estamos aumentando la presión para la próxima carrera, porque obviamente la presión está ayudando a la construcción”.

“Mantendremos los mismos compuestos, C2, C3 y C4, que se decidieron hace unas semanas. El compuesto de la banda de rodadura no tiene injerencia alguna en lo que sucedió con los neumáticos".

"No quiero usar el concepto de 'tormenta perfecta', porque no me gusta, pero el hecho de que el auto de seguridad saliera en la vuelta 12 creó una presión sobre los competidores por ir a pits y cambiar de gomas en ese instante. En una situación normal, la estrategia era ir a una parada entre las vueltas 18 a 20”.

“Hay que considerar también que cuando se sigue al coche de seguridad, la presión disminuye, y luego, obviamente, al reinicio, hay un período en el que la presión aumenta. En un rearranque después de un coche de seguridad tienes una curva muy rápida y mucha energía llega al neumático. Nosotros consideramos este factor en nuestras estimaciones. A partir de los datos de telemetría se confirmó que el nivel de energía era muy, muy alto”.

“Por lo tanto, la suma del coche de seguridad, junto con el periodo prolongado, aunado al hecho de que la construcción con una menor banda de rodadura provoca que el neumático esté menos protegido, todo eso causó la pérdida inicial de presión y condujo a la deflación. Si observan las llantas, ambas paredes laterales todavía estaban en su lugar y en la posición correcta, pero el anillo de la banda de rodadura se rompió. Esa es la situación típica en la que sucede un pinchazo”.

Isola dice que la decisión de utilizar compuestos más blandos obligará automáticamente a los equipos a tener periodos más cortos con ellos en pista el próximo fin de semana, lo que se traducirá en múltiples paradas en boxes.

"Creo que debido a que vamos con compuestos más suaves por un paso, la longitud de las tandas será más corta porque, por definición, los compuestos son más suaves. Hay que considerar que el neumático medio será el más duro para este fin de semana, y el único que corrió 36 vueltas con él fue Grosjean, pero los neumáticos acabaron completamente terminados. Viendo eso, me cuesta creer que se puedan correr más de 30 giros con ellos el próximo fin de semana”.

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Isola confirmó que muchos autos terminaron con cortaduras en sus neumáticos, un problema que no estaba relacionado con las fallas que sufrieron Mercedes y McLaren. El jefe de Red Bull, Christian Horner, dijo el domingo que el set que Max Verstappen dejó en su última parada presentó estos problemas, lo que sugiere que el holandés podría haber tenido una falla similar a la de sus rivales si no hubiera entrado a los pits por el cambio a blandos.

"Es cierto que se registraron una gran cantidad de cortaduras, en algunos casos fueron superficiales, en algunos otros bastante profundas. Este alto número se registró especialmente en los neumáticos del segundo stint. Creo que las piezas del alerón delantero dejadas por Kimi Raikkonen fueron la causa principal de ello".

A pesar de que Isola considera que algunas de estas cortaduras fueron causados por las piezas dejadas por el Alfa Romeo del finlandés, así como por el AlphaTauri de Daniil Kvyat, ellos llegaron a la conclusión de que: “las cortaduras en las gomas no fueron responsables de lo que sucedió con los neumáticos de Mercedes y de Carlos Sainz”.

“Está claro que se trató de un alto nivel de desgaste, la mayoría de los neumáticos tenían un desgaste cercano al 100%, sin goma en la banda de rodadura, lo que expone la construcción de la pieza porque está menos protegida y cualquier impacto en la construcción tiene un efecto diferente. Además, cualquier pedazo de otro competidor se vuelve más peligroso, ya que puede cortar la construcción y, por lo tanto, provocar un fallo”.

“Pero decir quelas cortaduras en el neumático de Max fueron lo suficientemente grandes como para haberlo detenido si es que él no hubiera ido a boxes, es algo difícil de decir”.