¿Son los pisos en forma de Z el camino a seguir en la F1 2021?

Pero, ¿tenemos suficientes pruebas tras la primera carrera para juzgar quién está en el camino correcto y quién tendrá que replantearse un cambio?

Por un lado, están los equipos que han pensado de manera sencilla y han seguido las nuevas reglas al pie de la letra a la hora de lidiar con la sección del fondo plano eliminada.

Ferrari, Alfa Romeo, Haas, McLaren y Williams tienen fondos planos que se estrechan en la parte trasera, según lo previsto por las reglas. En gran medida, también han decidido tener menos componentes aerodinámicos en el borde del suelo para redirigir el flujo de aire.

Ferrari, Alfa Romeo, Haas, Mclaren, Williams floor comparison

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Por su parte, Mercedes, Aston Martin, Red Bull y AlphaTauri tienen un diseño muy diferente que lleva en sus coches desde los test, mientras que Alpine se unió a ellos en la primera carrera del curso.

Los cinco equipos que emplearon este diseño de suelo han creado un borde en forma de Z en su fondo plano, con un corte de sección alrededor de 200 mm hacia atrás desde donde el fondo comienza a estrecharse. Eso ha provocado que renuncien a parte del espacio total disponible en el suelo, pero les ha dado más flexibilidad en cuanto a la forma.

El resaltado amarillo muestra hasta dónde se habría extendido anteriormente el fondo en 2020, mientras que la línea punteada representa dónde estaría el borde del suelo si esos equipos hubieran seguido la intención del reglamento.

Red Bull and Mercedes floor comparison

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Los equipos que han optado por ese recorte en forma de Z básicamente han vuelto a un borde del suelo que es paralelo a la línea central del monoplaza, como en años anteriores. Lo que  sugiere es que no estaban contentos con la forma en que el borde cónico afectaba al flujo hacia la parte trasera del coche.

Sin embargo, eso no quiere decir que todos hayan seguido el mismo camino, ya que esta imagen deja muy claro lo diferentes que pueden ser los conceptos este año.

En particular, Red Bull ha optado por diseñar el borde del suelo del RB16 para tener una sección mucho más larga que sea paralela a la línea central del coche que la del Mercedes W12, por ejemplo.

El borde en forma de Z también ayuda a estos equipos a crear estructuras de flujo/vórtices en un punto del fondo plano donde otras estructuras de flujo podrían romperse o desviarse de su camino previsto.

Están acentuando eso aún más con el contorno del suelo y las aletas montadas a su lado, siendo Aston Martin quizás el más agresivo en este sentido con el AMR21.

Las aletas (dos filas en el caso de Aston Martin, como se ve en la imagen principal del artículo) se colocan en un punto del suelo donde seguramente influirán en cómo se mueve el flujo de aire alrededor del pontón. Sin embargo, su función con respecto al fondo será realinear las estructuras de flujo teniendo en cuenta el borde recto del suelo.

Esa área del monoplaza seguramente será un semillero de desarrollo esta temporada, ya que cada equipo encuentra ganancias en las estructuras de flujo que interactúan y las ajusta en consecuencia.

Alpine, por ejemplo, ya ha hecho un gran esfuerzo en este sentido en el A21, ya que además de unirse en Bahrein a los otros cuatro equipos que ya usaban el recorte del fondo en forma de Z, también introdujo una serie de piezas en combinación con él para probarlas.

Alpine A521 Floor comparison

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El programa de test de Alpine también destaca dónde se centra el equipo en esta primera etapa de la temporada, con dos áreas clave que parecen ser en las que más centran su desarrollo: la zona alrededor de donde el suelo comienza a estrecharse y el área por delante del neumático trasero.

En el caso de Alpine, el suelo que probaron durante la pretemporada no tenía el recorte en forma de Z ni las aletas (V1 - Azul). Pero, después de instalar un suelo con el recorte, el equipo probó otras dos soluciones: en el V2 no solo tenía las dos aletas de color plateado montadas una al lado de la otra y separadas entre sí, sino que también tenía dos aletas de forma triangular más cortas montadas más abajo (flechas rojas).

Sin embargo, decidió competir con una solución un poco menos agresiva, con solo una aleta montada en el borde del recorte del fondo (V3).

También se probó un lote de soluciones justo por delante del neumático trasero, con la ranura de un solo elemento utilizado durante los test de pretemporada a un lado (V1), en primer lugar a favor del trío de ranuras utilizadas durante el final de los test (V2 ) y luego en una combinación con otras dos soluciones (V3 y V4).

Las V3 y V4 tienen cuatro secciones, aunque de una manera ligeramente diferente: el V3 solo con ranuras en una parte del camino hacia abajo en la superficie, mientras que el V4 está hecho de cuatro aletines individuales.

No es un problema unidimensional.

Como hemos visto en la reestructuración del orden de la parrilla en el inicio de temporada, no es una ecuación única para todos, ya que cada uno de los equipos se encuentra en una etapa diferente del ciclo de desarrollo, habiendo gastado sus recursos de diferentes maneras.

También hay un tira y afloja por los recursos, ya que si bien el fondo es, con mucho, el cambio más grande en las reglas, hay otros cambios que podrían tener una influencia en esa zona y también en el rendimiento general del monoplaza.

La reducción de la altura de las láminas, por ejemplo, podría influir en la diferencia entre el alto y el bajo rake, ya que su proximidad al plano del suelo se extiende aún más.

En el caso de los coches de bajo rake, es probable que hayan explotado la vorticidad creada por la proximidad al suelo de las láminas en el pasado, lo que a su vez generalmente ayudaba con el flujo a través del difusor.

El diseño general del difusor de Mercedes es casi idéntico al de 2020, en este momento, salvo el diseño de las láminas, que se han reducido en altura en 50 mm para cumplir con las nuevas reglas.

McLaren es el verdadero caso atípico en ese aspecto, hasta ahora, habiendo utilizado una inteligente interpretación de las reglas para mantener láminas más altas en la sección media del difusor.

Conectar sus láminas en los 500 mm centrales del monoplaza a la pared de transición ha permitido al equipo mantenerlas más altas. Pero eso tiene un coste, ya que debe mantener una sola sección en esa zona.

Eso significa que si hiciera un corte a través de esa sección, no tendría interrupciones en el corte. Esto compromete la forma general de la cola del barco y significa que no puede haber agujeros en las láminas para optimizar el flujo a su alrededor.

Por lo tanto, será interesante ver si hay algún cambio en esta zona durante toda la temporada, ya que los diseñadores buscan maneras de optimizar la transferencia aerodinámica de las estructuras de flujo de un área del coche a la otra.