¿Por que los personajes claves del deporte motor corren el riesgo de agotamiento?
Encontrar un balance entre la vida personas y las competencias no resulta sencillo, eso lo demostró Nico Rosberg cuando se retiró a finales de 2016, pero entonces ¿es imposible?
Cuando el piloto alemán Nico Rosberg anunció su retiro de la Fórmula 1 apenas unos días después de haber vencido a Lewis Hamilton en la batalla por el título mundial, de inmediato generó un terremoto en el mundo del automovilismo deportivo.
¿Cómo podría un deportista en el potencial de su potencial tomar una decisión así? Las opiniones fueron de todo tipo y algunas decían incluso que "claramente nunca estuvo tan interesado", dijeron algunos quejosos.
Pero tal vez la decisión de Rosberg no debería haber sido tan sorprendente - incluso si con ello rechazaba la posibilidad de defender su título con un coche que muchos otros pilotos de la parrilla de la Fórmula 1 habrían dado todo por tener tan solo una oportunidad de manejar.
Pero para vencer a un piloto como Lewis Hamilton, que está llamado a convertirse en uno de los grandes del deporte, en un coche similar y durante una de las temporadas más largas de la historia del deporte, Rosberg se puso en una enorme presión y tuvo que dar un paso atrás en su vida familiar para enfocarse completamente en la pelea por el campeonato.
El piloto alemán reconoció que esto no era sostenible y, después de emular el título de su padre Keke, quien lo obtuvo en 1982, estaba satisfecho con haber cumplido su sueño.
Es posible que, algún día, Rosberg regrese a la competencia, pero su decisión es el ejemplo de que nadie es inmune a las presiones de competir en el más alto nivel del automovilismo y, a la vez, encontrar un equilibrio entre el trabajo y la vida, lo cual es de vital importancia si se quiere alcanzar el éxito.
El problema es que es más fácil decirlo que hacerlo en una industria que por definición se mueve a un ritmo implacable.
Después de regresar a 20 carreras este año, el calendario de la F1 volverá a subir a un récord de 21 grandes premios en 2018, incluyendo su primer triplete de carreras consecutivas con Francia, Austria y Gran Bretaña. Tan pronto como se anunció el calendario, los equipos comenzaron a trabajar en provisiones para facilitar la rotación del personal.
Aunque las tradicionales vacaciones de verano después de Hungría son un respiro bienvenido, el jefe del equipo de Force India, Bob Fernley, cree que eso no es suficiente para quitarse la presión.
"Es muy difícil mantener a la gente fresca en más de 20 carreras", dijo el directivo.
"Empezamos con las pruebas en marzo en Barcelona y no terminamos hasta la última semana de noviembre. Eso tiene un impacto masivo en las familias y, especialmente si la gente tiene hijos o se casan, todo eso pone bastante presión en sus relaciones".
"De vez en cuando podemos hacer 21, como hemos hecho, y luego en otros años reducir a 19. Una vez que vas por encima de eso, si son 21, 24 o 25 carreras de forma anual, entonces hay que buscar complementar el equipo y quizás tener dos grupos de personal; es ahí donde surgen los problemas".
Incluso el jefe deportivo de la F1, Ross Brawn, reconoce que la situación de un calendario largo no es algo en lo que esté a favor en el largo plazo.
"Las tres carreras consecutivas no son lo ideal y no estamos tratando de establecer un precedente para esto", dijo el directivo. "Habrá un momento en el que los equipos tendrán que reestructurarse para manejar un mayor número de carreras".
"Cuando estaba en Mercedes, teníamos más mecánicos de los que necesitábamos para reparar los coches para poder rodarlos, incluso sin el número de carreras que tenemos ahora".
"Hay cierto personal para quien la rotación es más difícil, como los ingenieros de carrera, pero para ciertos niveles es posible y tendremos que pensar junto con los equipos como lograrlo en otros niveles".
Por supuesto, la F1 no es la única serie afectada por un calendario exigente. En IndyCar, toda la temporada tiene lugar entre marzo y septiembre - en 2014/15 terminó en agosto - mientras que la serie principal de NASCAR tiene una duración de 38 fines de semana entre los meses de febrero a noviembre, todo sin vacaciones de verano.
Bobby Labonte, campeón de la Copa NASCAR en 2000, estuvo en la gira por dos décadas y su racha ininterrumpida de 704 carreras entre 1993 y 2013 es el tercer lugar en la historia de la serie por detrás de Ricky Rudd y Jeff Gordon.
Labonte admitió que se volvió difícil mantener el máximo rendimiento a medida que el calendario se intensificó, aunque él no es el único que comparte esa opinión. En los últimos años, los mejores pilotos como Gordon, Tony Stewart y Carl Edwards han optado por dejar de lado su carrera deportiva. Dale Earnhardt Jr es la última estrella que sigue estos pasos cuando al final de la temporada deje la categoría de tiempo completo.
"Mirando en retrospectiva, cuantas más carreras hubo y más compromisos, entonces se volvió más difícil tener la motivación cada año", dijo Labonte.
"Cuando llegas a la carrera 30, estás cansando, pero sabes que tienes que hacerlo porque eres un atleta y estás comprometido con ello. Si hoy lo pienso, no entiendo cómo es que conseguí hacer todo eso".
"No hay duda de que los pilotos hoy en día se cansan más rápido de los viajes de lo que solía ser. Por mí parte, estoy contento de haberlo hecho, porque era una tonelada de trabajo estar viajando todo el tiempo, pero no dejas de hacer las cosas y fue un tiempo estupendo. Si pudieran hacerlo menos, sería mejor, pero sólo tienes que equilibrarlo. Nadie lo hace bien, solo se trata de hacerlo lo mejor que puedas".
El punto explicado por Labonte es válido, porque es difícil encontrar un equilibrio adecuado. Un grado de preparación disciplinada es importante para asegurarse de que los pilotos exploten todo su potencial. Por ejemplo, Jan Magnussen es a menudo citado como un piloto que no cumplió con las expectativas en F1, esto luego de que se crearon grandes expectativas a su alrededor luego de que rompió el récord de triunfos de Ayrton Senna en 1994 en la Fórmula 3 británica.
Pocos pilotos logran alcanzar esa disciplina para, incluso, ser multifacéticos en el automovilismo, pero existen otros que lo consiguen, como es el caso de Jonny Adam, piloto de fábrica de Aston Martin y que este año tiene tres programas de tiempo completo (WEC, Blancpain GT Series Endurance Cup y British GT).
Después de haber trabajado duro para reconstruir su carrera en automóviles deportivos después de una corta duración en el BTCC, Adam trabaja duro y siente un gran peso por la responsabilidad que conlleva tener el nombre de Aston Martin detrás de él.
"Mi mente está siempre en el automovilismo", dijo el piloto. "Probablemente estoy en un circuito de carreras entre dos o tres días por semana en promedio durante todo el año. Para mí, la única oportunidad de relajarme es en navidad o año nuevo".
"Siempre estás ahí para hacer tu trabajo, pero siempre quieres hacer lo mejor. Como Aston dice, la clave está en los detalles y ese es el truco para encontrar ese último pedacito. Soy un profesional y estoy representando a Aston Martin en todo el mundo".
Tim Harvey es un piloto que es más conocido por ganar el título del BTCC en 1992, pero durante los últimos 10 años también ha sido el director del programa BRDC SuperStars, que trabaja para equipar a los talentos británicos de élite con las herramientas que necesitan para alcanzar la cima en los terrenos que cada uno escoja.
Después de haber visto a más de 60 pilotos pasar por el esquema, desde su creación en 2008, Harvey sabe lo que se necesita para tener éxito y simpatiza con el deseo de Adan de ser el mejor, incluso si esta postura puede afectar a otras áreas de la vida.
"Es innato que haya un cierto desequilibrio porque para llegar a lo más alto, hay que hacer algunos sacrificios", dice Harvey.
"Desde que me jubilé, me di cuenta de cuánto tiempo y esfuerzo estaba poniendo en mi carrera. Hay momentos en los que uno tiene que absorberse en sí mismo y concentrarte en tu carrera; si no se hace, es muy poco probable que se alcance la cima".
Pero, ¿significa esto que un equilibrio trabajo-vida es incompatible con el automovilismo? El caso de Rosberg daría peso a esa teoría, pero hay un montón de pilotos que han sostenido un éxito prolongado y que sugieren lo contrario.
"La idea de un piloto de una vida normal es muy diferente a otra persona, así que lo que podría ser aceptable para una persona puede no ser aceptable para otra", señaló Harvey.
"Depende totalmente del individuo. Por desgracia, no hay una guía que venga desde el cielo para una preparación perfecta".
Desde que se retiró de la competencia el año pasado, el ex compañero de equipo de Volvo Harvey, Rickard Rydell, ha mantenido un papel activo en el deporte como un mentor del piloto de Fórmula 2,
Gustav Malja. Rydell cree que la presión sobre los pilotos en la era de los medios de comunicación social de hoy es mayor que nunca, por esta situación, ha aplicado lecciones en su propia carrera como asesor de Malja, con un calendario bien planeado para mantener al joven en el camino correcto.
“Siempre cuando corría me lo tomaba muy en serio, tal vez a veces demasiado. Creo que tienes que relajarte un poco entre las carreras, dependiendo de cuántos días de viaje y de medios tengas”, dice Rydell, que ganó el BTCC.
"Recuerdo que en el BTCC cuando Volvo tenía el mejor presupuesto durante 1997-99, tuve entre 170 y 180 días de viaje. En esos días, me pareció bastante difícil y tuve la ayuda de un entrenador mental para relajarme. El lunes después de una carrera, te sientes con la peor resaca que puedas tener, pero no de alcohol. Es como una resaca de carreras, tienes tanto en tu mente durante el fin de semana que estás agotado, pero luego el próximo día tienes que pensar en la próxima carrera y empezar de nuevo”.
“Ahora con Gustav, miramos su calendario y nos tomamos una semana entera de entrenamiento en casa y de forma relajante, porque si uno tiene demasiados días con los medios de comunicación entonces su entrenamiento físico va a sufrir también. Todo es un equilibrio y siempre será difícil consegurilo”.
En ese sentido, el deporte motor profesional no es diferente a cualquier otra industria que se puede elegir para trabajar. Puede ser muy gratificante, pero también muy estresante. El éxito tiene que ser ganado e invariablemente tiene un precio.
A pesar de todo, Rydell cree que consiguió el equilibrio justo durante su carrera, pero admite que esto se debe mucho a la circunstancia que se encontró en el camino.
"Viví en Inglaterra un año y Japón un año y medio, pero estoy muy contento de haber decidido establecerme en Suecia y tener a mi familia en casa”.
“En el caso de Nico Rosberg - te cansas mucho y puedo entender su decisión de decir, 'No vale la pena, quiero estar allí cuando mis hijos estén creciendo'. Espero que el calendario no tenga 25 carreras, porque entonces podría haber más pilotos haciendo lo mismo...”
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