Por qué los pilotos deben aprender a frenar con los F1 2022

Todavía no hemos visto a los pilotos de Fórmula 1 participar en una vuelta en seco con los coches en la clasificación, con el compuesto de goma más blando y el depósito de combustible vacío. En los test de Barcelona, ​​los equipos trabajaron en la recolección de datos y la comprensión del funcionamiento de los coches, teniendo que lidiar con el fenómeno de los saltos que influía en la búsqueda de la máxima velocidad en la recta.

El tema de la frenada, por tanto, al menos de momento parece haber quedado en un segundo plano en las prioridades de los técnicos y el de la frenada será un tema que, sin embargo, seguro que saldrá a relucir en los tres días de test en Sakhir antes del GP de Bahréin.

El tema es muy interesante, porque una fuente muy autorizada incluso habló de que los pilotos “tendrán que adaptar su estilo de conducción a la diferente forma de frenar".

Los monoplazas con efecto suelo generan la carga al 50% con los largos canales Venturi, y solo al 25% de los alerones delanteros y traseros. Hay coches que ya han llegado al 60% de la carga aerodinámica que se produce bajo los vientres y este aspecto puede tener un impacto muy directo en la frenada.

¿Por qué? La respuesta es simple y lo observamos precisamente en las pruebas de Barcelona: los pilotos tuvieron que lidiar con el porposing, el salto del auto es un legado de los años 80 que se repite ahora con la reintroducción del efecto suelo y las máquinas vuelven a tocar el asfalto en la búsqueda de la mínima altura desde el suelo para generar la máxima carga aerodinámica en los canales Venturi.

Como consecuencia de los saltos se generan pérdidas bruscas de carga aerodinámica que pueden hacer que el F1 sea inestable en el delicado momento de la frenada: con la adopción de llantas de 18 pulgadas en lugar de las tradicionales de 13 pulgadas y con la introducción de los neumáticos Pirelli de bajo perfil, el sistema de frenado se ha mejorado con el uso de discos de carbono más grandes: el diámetro, de hecho, pasó de 278 mm en 2021 a 325-328 mm en 2022.

Las dimensiones del disco de freno de 2022.

Photo by: Giorgio Piola

Brembo ha introducido un nuevo material que se adapta perfectamente a la limitación de orificios de ventilación de 3 mm de diámetro y con un número entre 1,000 y 1,100 orificios, mientras que el año pasado había llegado a un máximo de 1,480.

Las propiedades del material desarrollado por la multinacional de Bérgamo son tales que la mordida de la primera "pata" en el pedal del freno ha cambiado: si hasta el año pasado la "respuesta" de los frenos se representaba mediante una gráfica que dibujaba una curva hiperbólica con el pico en el punto más alto, hoy vemos una línea recta en diagonal que expresa un aumento increíble en el agarre.

Los pilotos, por tanto, se encuentran en la incómoda situación de tener que lidiar con una F1 que llega al punto de frenada con pérdida brusca de carga aerodinámica, a pesar de tener una frenada mucho más preparada que en el pasado.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, se sigue de largo.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

El resultado es fácilmente predecible: los pilotos, incluso los más afamados, se verán obligados a revisar el planteamiento de frenada si no quieren enfrentarse a bloqueos repentinos e inesperados o a largos recorridos en las vías de escape.

Para el piloto será importante encontrar una sensación diferente con el pedal del freno para explotar el equilibrio adecuado con una fuerza de pierna de hasta 160 kg para explotar el máximo agarre del disco y la pastilla, en un intento de controlar el salto endémico del efecto suelo. 

En Barcelona, ​​donde no se buscaba el rendimiento absoluto, sino la fiabilidad de los sistemas, el problema no afloró en su plenitud, pero en Sakhir, donde también se añadirá arena al asfalto y que hará más resbaladiza la distancia de frenado, preparémonos para ver un gran espectáculo con las frenadas.