Por qué el test de Bahréin debe demostrar la velocidad real de los coches de F1 2026

Hay mucha curiosidad en torno a los coches de 2026, no solo porque tanto en España como en Baréin han surgido soluciones muy diferentes entre sí, algunas de ellas decididamente innovadoras e incluso imaginativas, sino también para comprender cuál será el valor real de estos monoplazas en términos de rendimiento en comparación con las generaciones anteriores.

Después de que en 2025 los coches con efecto suelo, que ya han llegado al final de su ciclo reglamentario, hayan batido varios récords, ahora les toca a los nuevos monoplazas demostrar su valor. Y, a juzgar por los resultados obtenidos hasta ahora, las indicaciones son decididamente positivas: no hay diferencias abismales ni prestaciones cercanas a la F2, como algunos temían en el momento de la publicación del reglamento. Al contrario.

De hecho, en las simulaciones de la FIA, el rendimiento de los coches de 2026 debería acercarse al de la última generación con efecto suelo. Los resultados de Barcelona han confirmado esta tendencia, aunque aún es pronto para hacer un balance definitivo: en España las temperaturas eran muy bajas, en algunos momentos incluso por debajo de los 10 °C, y los equipos han dado prioridad a la búsqueda de la fiabilidad por encima del rendimiento.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto de: Audi

Habrá variaciones de un circuito a otro

No hay que olvidar otro aspecto: tanto en Barcelona como en Baréin, los equipos utilizaron sensores adicionales para la recopilación de datos, componentes que no se montan en la clasificación ni en la carrera porque suponen varios kilos de peso extra. Sin embargo, en un contexto de pruebas, la prioridad no es la búsqueda del rendimiento, sino maximizar la recopilación de datos.

"Es pronto para decirlo, los equipos, por ejemplo, tienen muchos instrumentos [de recopilación de datos] en los coches. No están rodando al peso que podrían alcanzar. No sabemos cuánto combustible están utilizando, pero la sensación general es que los coches están donde esperábamos, quizás incluso mejor de lo previsto", añadió Jan Monchaux, director técnico de monoplazas de la FIA, a lo que se hizo eco Nikolas Tombazis, explicando que los nuevos coches deberían estar cerca de los de 2025.

Sin embargo, en la primera parte de la temporada habrá que esperar algunas fluctuaciones, ya que los valores variarán en función de las características de los circuitos, como las oportunidades de recarga o la cantidad y la forma en que se pueda utilizar la aerodinámica activa, que este año ya no será solo una ayuda para los adelantamientos y se podrá utilizar libremente en las rectas.

Alpine A526, alerón trasero

Foto de: TWJB Photography

Por otro lado, habrá circuitos en los que la reducción de carga será más evidente en comparación con los coches de 2025 o que serán críticos en cuanto a la gestión de la energía, con una diferencia de unos segundos con respecto a los tiempos de 2025. Sin embargo, hay que recordar que los coches del año pasado estaban al final de un ciclo reglamentario con cuatro años de desarrollo a sus espaldas, mientras que los de 2026 solo están al comienzo de su trayectoria: los próximos paquetes evolutivos permitirán aumentar la carga y acercar aún más el rendimiento a los valores de la generación anterior.

"Creo que dependerá mucho de la pista, pero en algunos circuitos al comienzo de la temporada los coches tendrán un ritmo de carrera similar al que tenían en 2025. En otros podrían estar unos segundos por detrás, habrá variaciones. Pero los equipos ya están preparando actualizaciones. Así que no tengo ninguna duda de que en unos meses los equipos ya habrán recuperado esa diferencia con respecto a 2025", añadió Monchaux.

¿En Bahréin los tiempos ya estarán cerca de los de 2025?

 Habrá, por tanto, circuitos en los que los tiempos, sobre todo en cuanto al ritmo de carrera, serán muy similares a los del año pasado, y entre ellos parece estar Bahrein, como ha adelantado Mario Isola, director de Pirelli Motorsport, en una entrevista a Motorsport.com: el fabricante milanés recibe de los equipos simulaciones con valores de carga y tiempos estimados, lo que le permite disponer de referencias más precisas para definir los requisitos mínimos de los neumáticos.

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Según las simulaciones de los equipos indicadas a Pirelli, los tiempos esperados en Baréin, más para la segunda prueba que para la primera, cuando se empezará a buscar más el límite, deberían estar casi en línea con los de 2025, lo que da fe del trabajo realizado por los equipos: "Alguien ha dicho que los F1 2026 serán mucho más lentos, que irán despacio. Yo no creo que vayan a ir despacio. Lo hemos visto en Barcelona, han rodado unos dos segundos y medio más lentos que el año pasado en carrera, así que no estamos muy lejos", explica Isola.

"Hay que tener en cuenta que nadie apretó en Barcelona, nadie probó el rendimiento real de carrera en Barcelona. Además, cuando hay nuevas regulaciones, hay una curva de desarrollo inicial importante. Hemos recibido las simulaciones de Baréin, que nos indican que no estarán lejos... De hecho, estarán básicamente en línea con los tiempos que vimos el año pasado. Y esto ya es bastante sorprendente con un coche tan nuevo".

"Quizás en la primera prueba de Baréin no vayan al límite y veamos tiempos por vuelta no tan alineados, pero el hecho de que ya en las simulaciones [los equipos] nos estén diciendo que el rendimiento está en línea con el del año pasado, no tendremos una F1 lenta. Hemos hecho una prueba en frío en España, con la pista en condiciones no óptimas, y estábamos a 2/3 segundos de los tiempos del año pasado".

En Bahréin, el alerón móvil activo en 4 rectas

Pruebas en Baréin, mapa para el uso de la aerodinámica activa

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Lo interesante es entender por qué, precisamente en Baréin, los tiempos, sobre todo en el ritmo de carrera, deberían acercarse más a los del pasado que en otros circuitos. Sakhir es, de hecho, uno de los circuitos con mayores oportunidades de recuperación de energía: no solo presenta numerosas frenadas, sino que también se pasa mucho tiempo frenando, lo que permite recargar la batería de forma eficaz, a pesar de que hay muchas rectas.

El otro elemento es que en Baréin hay pocas zonas o curvas rápidas en las que la reducción de carga con respecto al año pasado será tan evidente como en otros circuitos. Es cierto que el nuevo tamaño de los neumáticos y el aumento de la presión supondrán una pérdida de agarre mecánico, pero los monoplazas de 2026 podrán compensarlo aprovechando la aerodinámica activa no solo en más ocasiones, sino también durante periodos prolongados.

Al observar el gráfico que compara las áreas DRS de 2025 con las zonas en las que será posible abrir el alerón este año, se aprecia claramente no solo la posibilidad de utilizar la aerodinámica activa ya antes de la curva 14, algo que no era posible en el pasado, sino también el adelanto de 140 metros del punto de activación a la salida de la curva 15. Un cambio nada desdeñable: de hecho, permitirá consumir menos energía en la recta final y, en consecuencia, alcanzar velocidades más altas.