Luego de los alerones, "explota" el caso de la presión de las gomas

Pirelli y la FIA concluirán el lunes la investigación sobre los accidentes de Verstappen y Stroll en Bakú. Las presiones de inflado pueden generar polémica.

Luego de los alerones, "explota" el caso de la presión de las gomas

Tras el caso de los alerones flexibles, ha irrumpido el de los neumáticos con presiones de inflado inferiores a los valores prescritos.

Habrán notado que, aparte de las quejas de Max Verstappen tras su abandono en el GP de Azerbaiyán provocado por el fallo de su neumático trasero izquierdo, los equipos que han sido acusados de la reducción de presión (Red Bull y Aston Martin) han sido muy comedidos en sus comentarios.

Tras el reventón del neumático de Lance Stroll en la vuelta 29 y el de Verstappen a cinco vueltas del final, de nuevo en el trasero izquierdo, Pirelli abrió una investigación para averiguar la causa del estallido, que se repitió en la larga recta de 2,2 kilómetros a gran velocidad (el canadiense a 280 km/h, mientras que el holandés ya superaba los 330 km/h).

Mario Isola, responsable de Pirelli Motorsport, había especulado con la presencia de restos en el asfalto que podrían haber provocado el reventón, dado que los ingenieros también habían encontrado un gran corte diagonal en la trasera izquierda del Mercedes de Lewis Hamilton que podría atribuirse a un elemento externo recogido en la pista (quizás tras los dos accidentes).

Pirelli ha ordenado que se realicen pruebas microscópicas a los neumáticos dañados y los resultados se esperan para principios de la próxima semana. Lo que hay que tener en cuenta es que el reventón se produjo de repente, sin ningún signo de desgaste o degradación que hiciera saltar las alarmas.

El proveedor único no se limitó a analizar los neumáticos de Stroll y Verstappen, sino que también amplió sus comprobaciones a los de quienes completaron el relevo de carrera con distancias indudablemente más largas sin encontrar ninguna anomalía.

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Y, como informó La Gazzetta dello Sport, los análisis realizados en el laboratorio Viale Sarca de Milán revelaron algunos datos muy interesantes: los dos neumáticos no habrían sufrido ningún fallo estructural ni defecto de fábrica.

¿Y qué pasó? Excluyendo los restos, de los que no se ha encontrado ningún rastro, para encontrar una respuesta sobre la causa de los dos accidentes ha sido necesario ampliar la investigación.

Y la duda que ha surgido es que hay quienes consiguen bajar la presión de inflado de los neumáticos por debajo del valor de seguridad prescrito por Pirelli: en Bakú se bajó a 20 PSI en la parte trasera, mientras que en los entrenamientos libres fue de 19 PSI.

La reducción de la presión y el control de la temperatura de los neumáticos permiten mejorar la adherencia y, por tanto, el rendimiento. Desde el GP de Bélgica de 2015, la FIA ha permitido a Pirelli introducir prescripciones relativas a la presión de inflado y al ángulo máximo de convergencia.

Los comisarios técnicos de la FIA comprueban las presiones cada vez que un monoplaza entra en pista y los valores prescritos se respetan puntualmente. Pero lo mismo ocurre con la flexibilidad de las alas: durante las comprobaciones estáticas respetan los valores reglamentarios, mientras que cuando se someten a una mayor velocidad y carga se mueven, reduciendo la resistencia en beneficio de las velocidades puntas.

Los neumáticos tienen que salir de las cubiertas a una temperatura máxima de 80ºC, pero existe la sospecha real de que hay equipos que han activado sistemas que permiten bajar la presión de los neumáticos muy por debajo del límite establecido por Pirelli, provocando un mayor estrés de lo esperado en ellos.

La investigación del proveedor único se comparte con la FIA y los equipos, pero está claro que las conclusiones van a suscitar una gran controversia, ya que se pone de manifiesto que hay quienes obtienen una (gran) ventaja de rendimiento eludiendo el reglamento.

Por enésima vez, entramos en la zona gris del reglamento de la F1: si la FIA mide una presión anormal, obliga al equipo a adaptar el valor al prescrito, de lo contrario el piloto no puede salir a la pista, pero no hay sanciones para los que, tras superar con éxito los controles, consiguen bajar la presión de los neumáticos.

Cada equipo tiene sus propios sensores de control de presión y la FIA puede ver los datos en tiempo real de la telemetría, pero nadie sabe si esos valores pueden haber sido "corregidos" con algoritmos.

No debería extrañar, pues, que a partir del año que viene la Federación Internacional, de acuerdo con Pirelli y la FOM, introduzca en el reglamento de 2022 la obligación de montar sistemas TPMS únicos, pudiendo gestionar los sensores en tiempo real.

En los neumáticos, en definitiva, se activarán controles muy cuidadosos como ya ocurre con el caudalímetro que mide el consumo instantáneo de combustible del motor.

En el próximo GP de Francia, por tanto, no solo se hablará de los alerones flexibles y de los nuevos controles, sino también de los neumáticos, las presiones y los ángulos de convergencia, porque surge la fuerte duda de que hay quienes no tienen reparos en ir por debajo de las exigencias de seguridad para ganar rendimiento.

 
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