Así son las pruebas más estrictas que rigen desde el GP de Francia

Desde hoy entran en vigor las nuevas reglas de la FIA, con test más severos de los coches para perseguir los alerones traseros flexibles.

Así son las pruebas más estrictas que rigen desde el GP de Francia

El GP de Francia será la primera carrera en la que los comisarios técnicos de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) endurecerán sus controles para intentar evitar alerones traseros flexibles.

Los equipos dispusieron de aproximadamente un mes para adaptar sus modelos a los nuevos valores de verificación: 1000 N aplicados verticalmente sobre el perfil principal con, como máximo, 1 grado de flexión y 750 N de tracción longitudinal también con 1 grado como máximo de flexión.

Además de esas dos disposiciones, también hay dos aclaraciones en la Directiva Técnica emitida por Nikolas Tombazis, director técnico de monoplazas de la FIA: primero, no se permite ninguna conformidad entre la caja de cambios y los pilones que sostienen el alerón trasero, con resortes o pre -sistemas cargados. En segundo lugar, no se permiten movimientos relativos entre perfiles.

Básicamente, la Federación Internacional ya no tolera que las aletas traseras se puedan fijar a los endplates con un punto de enganche sobre el que girar el perfil o el ala, generando una deformación programada.

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Como bien se comprende, en estos casos no se trata de la flexibilidad de los materiales, sino de sistemas reales útiles para mover el alerón trasero según cánones bien estudiados. Ya en el GP de Azerbaiyán notamos que el fenómeno aleteo desapareció, tanto que las amenazas de presentar una protesta formuladas por Toto Wolff (Mercedes) y Andreas Seidl (McLaren) no se cumplieron, aunque en Bakú debería haberse notado mucho los beneficios de esas soluciones.

Red Bull, de hecho, se presentó en el circuito urbano con un perfil de ala trasera muy descargado, con forma de cuchara, que cumplía perfectamente con la normativa, ya que las imágenes de televisión certificaban que el alerón estaba prácticamente fijo, sin ese vaivén de unos centímetros que se notaba mucho en la larga recta del GP de España, y que provocaron las declaraciones de Lewis Hamilton sobre el RB16B de Max Verstappen que abrieron la polémica.

En Azerbaiyán, la FIA pidió colocar puntos amarillos o verdes en los alerones traseros, una especie de retícula útil para que los comisarios verificaran en las imágenes de FOM TV si todavía había deformaciones de los planos de los alerones.

Parece haber funcionado como disuasión, porque los alerones flexibles desaparecieron, al menos en Bakú. Eso no significa que las alas dejaran de flexionarse: los técnicos de los equipos, de hecho, buscarán otras maneras de reducir la resistencia de los coches cuando estén en recta.

Y eso explica por qué, al menos hasta ahora, no ha habido una intervención de los comisarios de la FIA en los faldones delanteros después de que Red Bull, a pesar de las acusaciones de Mercedes, mostrara cómo el alerón delantero de los alemanes también se movía, volviendo a la posición original a baja velocidad.

En este caso los alerones son legales si resisten las pruebas estáticas que se realizan puntualmente en los test. Para reducir ese fenómeno, implementado a lo largo del tiempo y de diferentes formas durante muchos años, la FIA debería incrementar los valores de control.

Aunque la sensación es que durante el fin de semana de Paul Ricard se prestará atención a la presión de inflado de los neumáticos, dado que los accidentes en Bakú podrían haber sido causados ​​por el incumplimiento de los requisitos de seguridad establecidos por Pirelli y la FIA.

Esos dos casos gigantes (el de los alerones y el de la presión) están sacando a la luz cómo las zonas grises del reglamento tocan prácticamente todos los aspectos de los coches de F1 y los equipos, para mejorar su rendimiento, no dudan ni un momento en apostar por soluciones límite (o incluso que van más allá) ante controles que están necesariamente limitados.

 
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