¿Qué es lo que está frenando a Cadillac en su desarrollo en la F1?

Para cualquier otro equipo de Fórmula 1, que sus dos coches se clasificaran a más de cuatro segundos de la pole position en la primera carrera de la temporada sería una vergüenza. Pero para Cadillac, el mero hecho de estar allí ya era un logro: como equipo creado desde cero, y cuya participación solo se garantizó hace 12 meses, se ha enfrentado a dificultades tanto políticas como prácticas.

Sin embargo, en última instancia, Cadillac no está en la parrilla para completar el cupo. Tiene ambiciones a largo plazo de competir por el campeonato mundial, aunque el director ejecutivo Dan Towriss y el director del equipo Graeme Lowdon han evitado hábilmente el clásico error de fijar un plazo para ello.

El próximo reto es mantenerse al día con el ritmo del desarrollo técnico, que se prevé feroz, dado que esta es la primera temporada con un reglamento técnico muy diferente.

Lo interesante en este contexto es que los pilotos de Cadillac parecen enfocar estos retos de forma muy diferente a sus rivales en la parrilla, ya que consideran que los principales problemas son aerodinámicos. En otros equipos, la unidad de potencia y cómo gestionarla parece ser el único tema de conversación.

"Creo que Ferrari ha demostrado que puede competir en los primeros puestos, por lo que la unidad de potencia es decente", afirmó Valtteri Bottas antes del fin de semana del Gran Premio de China. "Y nosotros también deberíamos recibir toda su ayuda. Podemos ver qué tipo de despliegue están utilizando y, si queremos, podemos hacer lo mismo fácilmente.

Por lo tanto, no considero que la configuración sea una limitación. Sin duda, es nuestro coche. Especialmente en el aspecto aerodinámico, nos falta bastante carga, sobre todo en la parte trasera del coche, lo que ahora nos ha limitado un poco con esta configuración mecánica, porque tenemos que hacer todo lo posible para proteger la parte trasera". 

Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Foto: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd a través de Getty Images

Con la excepción de Aston Martin, que se enfrenta a una serie de problemas únicos, para la mayoría de los demás equipos la cuestión de cómo hacer funcionar la unidad de potencia con la máxima eficiencia está prevaleciendo sobre otras áreas de interés tradicionales. Esto es especialmente cierto en el caso de los clientes de Mercedes, que han estado mirando con envidia los logros del equipo de fábrica.

"Probablemente ni siquiera hemos hablado mucho del coche", dijo Oscar Piastri, de McLaren. "Porque estamos muy centrados en cómo sacar el máximo partido a la unidad de potencia. Creo que una de las cosas que hemos aprendido es que la diferencia que se puede conseguir optimizando la unidad de potencia es mucho mayor que la que se puede conseguir con la configuración del coche.

En la configuración del coche, quizá se ganen una o dos décimas si se cambia todo. Pero creo que se trata simplemente de entender qué se necesita del coche para sacar el máximo partido a la unidad de potencia.

Eso es lo más importante, pero especialmente en este momento, gran parte de nuestro tiempo y capacidad se dedica a buscar esas grandes ganancias en la unidad de potencia, por lo que cualquier cosa que hagamos con el coche, a menos que sea imposible de conducir, la dejaremos para más adelante".

Obviamente, hay que tener en cuenta que el MCL40 de McLaren es mucho más sofisticado aerodinámicamente que el MAC-26 de Cadillac, una consecuencia inevitable de la prisa del nuevo equipo por llegar a la parrilla en un plazo de tiempo reducido. La diferencia entre el Cadillac y sus competidores es muy pronunciada, y no hace falta ir desde la parte delantera de la parrilla hasta la trasera para hacer una comparación, dada su proximidad al atrevido pero problemático AMR26 de Aston Martin.

Un veterano del paddock comparó de forma bastante grosera el MAC-26 con "un coche de exposición que se podría ver en un centro comercial o en un aeropuerto". Quizás sea una exageración con fines cómicos, pero, como señaló el propio Bottas antes del Gran Premio de Australia, muchos elementos de las especificaciones de lanzamiento tuvieron que aprobarse muy pronto simplemente para garantizar que se fabricaran a tiempo. Ajustar los plazos es un lujo que se pueden permitir los equipos con más experiencia en producción interna, e incluso así puede salir mal, como han demostrado Williams y Aston Martin este año.

La parte trasera del MAC-26 es relativamente básica en comparación con la de sus rivales.

Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Pero sería un error considerar la eficiencia aerodinámica, la configuración mecánica y el funcionamiento de la unidad de potencia como elementos independientes del rendimiento de un coche de F1. En 2026, la carga aerodinámica, el equilibrio del chasis y la gestión de la energía estarán interrelacionados como nunca antes.

Esto se debe a que la velocidad en las curvas influye directamente en la cantidad de energía que puede recuperar un coche y en cómo lo hace. Tomemos, por ejemplo, la intriga que rodea el rendimiento del equipo oficial de Mercedes en relación con sus clientes. Estos se han quejado, algunos más que otros, de que Mercedes no ha sido tan abierta y sincera como podría en lo que respecta al intercambio de información. Los clientes de Ferrari, incluido Cadillac, han sido menos críticos con su proveedor.

Por su parte, Mercedes afirma que su ventaja se basa en la eficiencia aerodinámica y la dinámica del chasis, así como en una potente unidad de potencia.

Básicamente, lo que Mercedes mostró en Melbourne fue una estrategia diferente de recuperación de energía basada en diferentes relaciones de transmisión y una mayor proporción de superclipping para levantar y deslizarse, pero realizando el superclipping mientras se sigue en modo recto (es decir, con la aerodinámica activa minimizando la resistencia) para compensar el efecto en la velocidad máxima. Esto implica una fase de frenado más larga que requiere una dinámica del chasis bien equilibrada y una aerodinámica eficiente, ya que llevar más velocidad a las curvas conlleva el riesgo de subvirar, lo que reduciría el impulso.

Aunque aún no hemos visto cómo aborda Mercedes los circuitos «ricos en energía», el concepto del coche W17 ha evolucionado claramente para explotar este enfoque de recuperación y despliegue.  Por esta razón, gran parte de las quejas de los clientes de Mercedes sobre la "brecha de conocimiento" entre el equipo de fábrica y ellos se reducen a esto: "¿Por qué no se nos ocurrió a nosotros?".

Así pues, la aerodinámica y el equilibrio son más importantes de lo que algunos equipos admiten abiertamente. Para Cadillac, la relativa falta de carga aerodinámica trasera está provocando una serie de problemas que se agravan a lo largo de la vuelta.

Bottas insiste en que la clave para mejorar el tiempo por vuelta está en la carga aerodinámica y no en la gestión de la unidad de potencia.

Foto: Mark Thompson / Getty Images

Cuando Bottas habla de estar "atrapado" en la configuración, se refiere al hecho de verse obligado a introducir subviraje para proteger la parte trasera, relativamente débil, y mantener el equilibrio. En general, esto se traduce en más deslizamientos, lo que afecta a la degradación de los neumáticos, y en velocidades más lentas en los vértices, lo que cuesta tiempo por vuelta de dos maneras: no solo por el ritmo más lento, sino también por los menores niveles de recuperación de energía, lo que compromete el rendimiento en otros aspectos.

En China, el subviraje supone una penalización adicional, ya que Shanghái es un circuito «limitado en la parte delantera», con curvas rápidas y de radio variable que ejercen mucha energía sobre la esquina delantera izquierda.

Por lo tanto, la prioridad de Cadillac a corto plazo es una carga aerodinámica eficiente que le permita situarse en una posición en la que pueda empezar a maximizar el potencial de su unidad de potencia. Quizás entonces pueda empezar a encontrar fallos en la calidad y el flujo de información de Ferrari, si considera que es un uso productivo de la energía de la dirección.