Red Bull y el alerón que le permitió ser más rápido que Hamilton

Red Bull Racing descubrió cuál era el problema que impedía que el flap del DRS se cerrara como debía: no eran los enlaces demasiado ligeros los que no podían superar la resistencia del aire, sino la excesiva rigidez del alerón trasero lo que provocaba el hundimiento. Para tener perfiles más aeroelásticos, el equipo de Milton Keynes tuvo que recurrir a un concepto de mayor carga que a su vez les permitió aumentar la velocidad punta.

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Hay un misterio por aclarar sobre Red Bull: Max Verstappen, durante el GP de Qatar, alcanzó una velocidad punta con su RB16B superior a la de un Lewis Hamilton que ganó fácilmente la carrera al volante del Mercedes W12, a pesar de llevar un alerón trasero con más carga en comparación con el que utilizaron en los entrenamientos libres.

Así contada, la historia puede parecer una incongruencia, pero en realidad hay explicaciones lógicas para aclarar lo que le sucedió al equipo de Milton Keynes en un fin de semana muy difícil en lo que a alerones se refiere.

Jean Todt, presidente della FIA, e Christian Horner, team principal della Red Bull Racing, sulla griglia di partenza di Losail

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Chiristian Horner pasó sus días en Losail entre los ataques a Mercedes por la supuesta flexibilidad del perfil principal del alerón de su coche y la defensa del suyo porque el sistema DRS de su Red Bull no estaba funcionando correctamente. La aleta superior oscilaba cuando se abría el DRS, y el riesgo de que no se cerrara con el activador era grande.

Y dado que Red Bull lleva arrastrando ese problema desde hace algunos grandes premios, la FIA ha pedido a los técnicos del equipo de Milton Keynes que lo arreglen cuanto antes, y que así eviten pedir por enésima vez sustituir las piezas dañadas entre la clasificación y la carrera, cuando los coches están en parque cerrado.

En los entrenamientos libres del viernes se montaron los habituales comandos del DRS y Sergio Pérez acusó el ya habitual problema de rechazo en el elemento móvil, que pasó a posicionarse en una posición estática. En la FP3 del sábado por la mañana, se probaron nuevas palancas (no se cambió el activador), pero el problema continuó persistiendo, lo que dejaba a la escudería muy preocupada y con el temor de que eso afectara al mundial.

La solución llegó del análisis de los datos: las levas reforzadas ayudaban a romper el flap móvil, causada por una construcción demasiado rígida con respecto al estrés de la pista.

El sistema de DRS del Red Bull RB16B: a la izquierda el utilizado en la clasificación y la carrera y a la derecha el utilizado en la FP3 que no funcionó.

Photo by: Giorgio Piola

Para la clasificación y la carrera, por tanto, los ingenieros dirigidos por Pierre Waché decidieron volver a los flaps del DRS utilizados en el pasado, montando otro alerón trasero con características diferentes al homologado para el circuito de Losail: tenía aún más carga, pero con una construcción menos rígida.

Red Bull resolvió dos problemas de una sola tacada: con la diferente aeroelasticidad de los materiales, la aleta de DRS abierta comenzó a cerrarse cuando lo decía el activador, al final de la recta, y el RB16B además mejoró la velocidad punta en el punto de detección.

Los datos de telemetría mostraron que al tener más carga aerodinámica en la última curva, Max Verstappen en carrera empezaba la larga recta principal con una mejor velocidad (319,9 km/h frente a los 315,3 km/h de Hamilton), lo que le permitió llegar a un máximo de 325,2 km/h en la trampa de velocidad, 0,9 km/h más rápido que su rival de Mercedes.

Es extraño, pero cierto...