Así logró más velocidad punta Red Bull en Bahréin

Red Bull Racing pudo luchar por la victoria hasta que sus monoplazas dijeron basta en las vueltas finales, y parte de ese gran rendimiento fue gracias a los ajustes que realizaron en el alerón trasero, que producía menos carga aerodinámica y, por tanto, menor resistencia.

En la foto de debajo, el diseño presentaba una forma de cuchara más definida, con un balanceo menos abrupto de la unión del endplate.

Comparación del alerón trasero en el Red Bull RB18.

Photo by: Uncredited

Es mucho más parecido a los diseños presentados por la F1 antes de la llegada de los nuevos coches. Sin embargo, el rediseño no se limita al plano principal, ya que la forma entre la cuerda y el camber del flap superior también se diferencian claramente.

Cabe destacar la compensación que se produce en la esquina superior de la punta entre las dos configuraciones de carga aerodinámica, con un ángulo mucho más superficial desplegado en el diseño con que el compite la escudería austriaca.

Mientras, el recorte central en forma de V es menos agresivo, ya que tiene menos trabajo que hacer en la configuración de carrera.

Los nuevos pontones del Alpine A522 de la F1 de 2022

Red Bull no ha sido el único equipo que ha hecho ajustes aerodinámicos desde los test de Bahréin, y Alpine ha hecho uno de los mayores cambios a primera vista.

Los franceses introdujeron un paquete modificado de los pontones, que no solo afectaba a la parte posterior del A522, sino que también alteraba significativamente la aerodinámica del monoplaza.

Basándose en la configuración que usaron en las pruebas de pretemporada, con una solución con una rampa descendente, la carrocería ahora presenta una cresta exterior más marcada, algo que puede verse en el perfil lateral, y que destaca por la línea verde.

Sin embargo, como podemos ver en la parte delantera, dicha rampa es un mecanismo creado por el cuerpo del pontón que se acerca hacia la línea central, mientras que la sección descendiente es ahora más pronunciada.

Comparación del pontón en el Alpine A522.

Photo by: Uncredited

Está claro que el equipo espera proporcionar una ruta más limpia para el flujo del aire hacia la región del cuello de botella, pero la cresta que se genera en el interior también significa que el pontón se estrecha más. Esto tendrá un impacto en otras estructuras de flujo circundantes, y probablemente se alterará la distribución de la presión en el neumático trasero.

La introducción de un nuevo diseño no salió del todo bien, ya que ambos monoplazas tuvieron esta configuración inicial, pero Ocon perdió parte de la carrocería en los Libres 1, dejando un enorme agujero en el lateral del coche.

Sin los recambios necesarios, el galo se vio obligado a utilizar piezas más antiguas durante el resto del fin de semana. Curiosamente, mientras que las rejillas de refrigeración en la superficie superior del pontón se abrieron en el lado izquierdo del coche de Alonso (en la foto), fue todo lo contrario en el de Ocon, con branquias en la parte derecha.

Pequeños cambios en los pontones del Aston Martin AMR22 de F1 en 2022

Comparación del Aston Martin AMR22.

Photo by: Uncredited

Aston Martin también realizó modificaciones en los pontones, aunque fue un cambio relativamente pequeño, con el aumento del radio de la esquina exterior inferior de la entrada (flecha roja).

Esto no requirió una nueva sección de la carrocería, ya que simplemente se cortó la sección y se colocó una pieza que no estaba. La alteración tiene, obviamente, un impacto en la calidad y entrada del flujo de aire, pero también da una nueva forma a la parte externa del monoplaza.

El equipo ha montado un conjunto de aletas en el halo como parte de la actualización, y tienen una inclinación muy pronunciada para corregir la dirección del aire, llevándolo hacia abajo, sobre la superficie superior del pontón.

Detalle del Aston Martin Racing AMR22.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull te da muelles

Curiosamente, varias escuderías han introducido esta temporada dispositivos de muelle entre el chasis y el suelo para ayudar a estabilizarlo cuando roza con el asfalto. Esto también trata de limitar el desgaste que sufre el fondo, y van más allá de los finos tirantes metálicos que hemos visto utilizar a otros, lo que sugiere que algunos en la parrilla han comprendido el reto que supone no tocar con el suelo la superficie de la pista.

Por supuesto, la concepción del monoplaza es muy diferente a lo que estábamos acostumbrados en la historia reciente de la Fórmula 1, con el morro hacia abajo e inclinado, y se ha modificado por una postura mucho más plana.

Como los conjuntos quieren que sus coches sean lo más rígidos posible y, al mismo tiempo, que estén lo más cerca del suelo que se pueda para maximizar el rendimiento del difusor y los túneles Venturi, siempre iba a haber una fase inicial del desarrollo en la que los equipos buscarían formas de extraer mayor potencia sin comprometer el pilotaje.

Ferrari y Red Bull se encuentran entre los pocos que usan estos dispositivos de muelles, aunque todos han optado por diferentes soluciones. Como podemos ver en las siguientes imágenes, los italianos tienen algo similar a un amortiguador, mientras que los austriacos han optado por una configuración de muelles Belleville.

Ferrari F1-75 t-tray damper

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB18 detail

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