Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Las fotos que dan pistas de los problemas de Red Bull con el alerón trasero

Red Bull afronta este fin de semana el GP de Arabia Saudita de Fórmula 1 con la esperanza de haber resuelto los problemas en el alerón trasero que le han afectado en los últimos eventos.

Las fotos que dan pistas de los problemas de Red Bull con el alerón trasero

Los problemas a los que se enfrenta Red Bull Racing comenzaron a aparecer en el Gran Premio de Estados Unidos, donde el equipo se vio obligado a reparar el plano principal del alerón trasero durante los últimos entrenamientos libres.

Se cree que la avería fue causada en gran parte por los baches del circuito de Austin, que originaron la aparición de grietas que el equipo consideró que debía reparar antes de la clasificación.

Un dato interesante es que Red Bull optó por su alerón trasero de media carga aerodinámica, mientras que en 2019, la última vez que había competido en Estados Unidos, se decidió por el de alta carga aerodinámica.

Mientras tanto, el resto de la parrilla, incluido su rival más cercano, Mercedes, se inclinó por su configuración de mayor carga aerodinámica.

Diferentes paquetes de carga aerodinámica de Red Bull para su coche

Red Bull ha experimentado mucho con los cambios de sus configuraciones de carga aerodinámica, consciente de la ventaja de velocidad en recta de Mercedes.

Incluso en México, Red Bull tuvo claras dudas sobre la configuración aerodinámica que más le convenía, ya que probó el alerón trasero de carga aerodinámica media en el coche de Pérez durante los primeros entrenamientos libres. Desgraciadamente, el mexicano perdió el control de su RB16B al salir de la última curva y chocó contra las barreras, destruyendo uno de los alerones de los que disponía el equipo.

Vale la pena señalar que los equipos no tienen un suministro infinito de piezas disponible, aunque sí tienen componentes "de repuesto" para cubrir los daños que puedan producirse.

Sin embargo, con un calendario tan apretado, que tuvo un triplete de carreras seguidas en México, Brasil y Qatar, el equipo sabía que las piezas serían escasas.

La escudería completó el resto del fin de semana en México con su alerón trasero de alta carga aerodinámica, pero no por ese accidente, sino porque se vio obligado a hacer cambios de funcionamiento antes de la clasificación una vez más.

Esta vez el equipo tuvo que arreglar la sección exterior del alerón superior y la sección de rejilla del endplate, ya que ambas mostraban signos de fatiga.

Los problemas persistieron para Red Bull en Brasil, pero parecía que el equipo había tomado nota de lo que sufrió en México, con la sección de láminas del alerón que parecía tener un arreglo similar y repintado en un acabado negro, en lugar de rojo como el resto de la parte inferior del endplate.

Sin embargo, parecía que los ajustes realizados en el plano principal y los endplates estaban empezando a pasar factura, ya que durante la clasificación se observó que la aleta superior del alerón trasero del coche de Verstappen oscilaba al final de la recta de boxes mientras se desplegaba el DRS.

Como consecuencia, el equipo sustituyó tanto la aleta superior del alerón trasero como el amortiguador de la aleta por componentes similares en condiciones de parque cerrado.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Uncredited

Sin embargo, no sería la última vez que veríamos ese problema, ya que volvió a aparecer en Qatar, sólo una semana después. Tras probar los paquetes de alta y baja carga aerodinámica el viernes en el circuito de Losail, el equipo prefirió el paquete de carga media para la carrera.

Sin embargo, incluso después de varios intentos de arreglar el alerón, el actuador del DRS, las conexiones y los pivotes, el equipo no pudo encontrar la manera de evitar las oscilaciones no deseadas cuando el DRS estaba activo.

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Es importante señalar que las oscilaciones no proporcionan una ventaja de rendimiento pero, dadas las disputas que han surgido en relación con el rendimiento del alerón trasero esta temporada, es probable que si se produjera en condiciones de carrera, algún rival haber presentar protesta por considerarlo un dispositivo aerodinámico móvil.

Además, arriesgarse a un DNF (abandono) a estas alturas de la temporada sería fundamental en la lucha por el campeonato y habría que evitarlo a toda costa.

Comparación del activador y la unión del DRS del Red Bull Racing RB16B.

Comparación del activador y la unión del DRS del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Giorgio Piola

Desafíos de alta velocidad para Red Bull en circuitos rápidos

El equipo no ha comentado mucho la causa de los problemas que está afrontando, ni ha explicado si está originado por el hecho de que sólo tiene dos especificaciones de actuador del DRS y enlaces a su disposición esta temporada (como se ve arriba), debido al sistema de homologación que a su vez ha creado problemas con la integridad de las alas.

También podría estar relacionado con el número de conjuntos de alerones traseros disponibles durante esta fase de la temporada, que son incapaces de soportar las cargas que se les imponen.

Esto último es interesante, ya que los circuitos visitados en la parte final de la temporada tienen cifras más altas de velocidad máxima en general que las cuatro carreras iniciales en las que Red Bull utilizó su alerón trasero de carga aerodinámica media.

Por ejemplo, las cifras de velocidad punta en clasificación de Verstappen en Bahrein, Imola, Portimao y Barcelona fueron de 313,6, 291,8, 314,4 y 313 km/h respectivamente, mientras que en Istanbul Park, COTA e Interlagos fueron de 322, 318.3 y 318.3kph respectivamente.

Las cifras varían según la carrera, pero los domingos tienden a ser más altas debido a la capacidad de aprovechar la combinación de un rebufo y el DRS de un coche que está siendo doblado.

El alerón trasero flexible del Red Bull Racing RB16B.

El alerón trasero flexible del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Giorgio Piola

La pregunta que esto plantea es qué papel, si es que hay alguno, jugó el endurecimiento de las pruebas de carga y flexión en el diseño de los alerones de Red Bull para estas pistas de mayor velocidad. Al fin y al cabo, un alerón trasero que se diseñó para flexionar hacia atrás a partir de una determinada velocidad recibirá más carga que la que estaba prevista originalmente debido al ángulo de incidencia.

Las nuevas pruebas entraron en vigor para el Gran Premio de Francia pero con la advertencia de un margen de error del 20% durante el primer mes de su introducción, lo que en términos reales significaba que los equipos no lo tenían que cumplir plenamente hasta el Gran Premio de Gran Bretaña, y el ala de media carga aerodinámica fue utilizada en ambos eventos celebrados en el Red Bull Ring.

En el tiempo transcurrido entre la carrera de Silverstone y la de Austin, Red Bull utilizó el alerón trasero de carga aerodinámica media en cuatro ocasiones y el paquete de alta carga aerodinámica sólo apareció durante las sesiones de entrenamientos libres en las que el equipo evaluó sus opciones.

De esas ocasiones, sólo una carrera destacó realmente por ser representativa de las velocidades máximas que encontraría en las últimas: Turquía.

En las demás, incluyendo el Gran Premio de Hungría, que normalmente se considera una pista con alta carga aerodinámica y hace que su elección sea extraña, estuvo por detrás de los Mercedes en el punto de velocidad punta en la clasificación.

Solo Pérez corrió con el paquete de carga aerodinámica media en Rusia, ya que Verstappen partía desde atrás con una nueva unidad de potencia, por lo que se consideró que progresaría mejor con el paquete de carga aerodinámica baja.

Mientras tanto, la velocidad máxima también fue menor en el GP de Holanda, debido a las características del circuito. Pero eso no impidió que surgiera un presagio de sus problemas, ya que, durante la tanda de clasificación de Verstappen, su actuador del DRS falló, lo que le impidió utilizarlo a la salida de la última curva. Aun así, su tiempo fue suficiente bueno para conseguir la pole.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Uncredited

La influencia del endplate en los coches de F1

Volviendo a los síntomas que han dado lugar a las reparaciones en marcha y a la oscilación del alerón superior, podemos ver en esta imagen que el endplate de Red Bull está haciendo una apuesta por la libertad en relación con la posición del alerón cuando está cargado.

Para entender mejor lo que está en juego aquí debemos darnos cuenta de que todos los equipos abordan el diseño de esta zona del endplate de forma diferente.

Los equipos reducen el grosor del endplate en la región que rodea al plano principal y al superior para poder crear un conjunto de perfiles cortados del ala que se mantenga dentro de los límites del grosor permitido del endplate.

El robo de espacio en el endplate para crear estos perfiles extra ayuda a mejorar la eficiencia del ala y suaviza el gradiente de la presión, que de otro modo se crearía entre las dos superficies que interactúan entre sí.

Como siempre, cada equipo lo hace de una manera única: Red Bull opta por hacer que sus perfiles sobresalgan del endplate y dejen un espacio libre para el separador de las ranuras alojado en el extremo del plano superior.

Mercedes sacrifica una parte de la anchura de los perfiles de los huecos para encajonarlos con otra placa final que hace tope con el separador de ranuras. Por su parte, Alpine tiene una solución intermedia, con una pequeña junta que conecta cada perfil para mantener su proximidad (flecha roja).

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Uncredited

Esa falta de rigidez en la estructura general del alerón de Red Bull, unida a la alta velocidad de los circuitos visitados en las últimas carreras, podría explicar, al menos en parte, por qué ha tenido problemas con sus alerones en los últimos tiempos.

Pero hay un último aspecto de este diseño que utiliza Red Bull y que podría estar causando algunos de sus problemas: la torsión del endplate cuando se despliega el DRS.

Como ya hemos visto en la imagen de Brasil, el endplate parece flexionarse, lo que abre la brecha entre él y el flap superior más que en la posición de reposo, mientras que el segundo perfil parece estar más angulado aún más lejos del plano.

Si utilizamos este conocimiento y miramos una imagen de Hungría con el DRS abierto, podemos ver que el perfil inferior también está torcido, lo que sugiere que cuando el plano del DRS se cierra podría hacerlo de una manera que ensucie los perfiles y ocasione el daño causado al plano, los pivotes y el mecanismo del DRS.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Uncredited

Las dos carreras restantes se celebran en circuitos que normalmente requieren que los equipos utilicen sus paquetes de carga aerodinámica media, lo que pone a Red Bull en un dilema.

La pregunta es: ¿seguirá utilizando las piezas que ha tenido en los últimos grandes premios y las arreglará sobre la marcha, o llegará con piezas nuevas de diseño similar pero un poco más robustas para aguantar las fuerzas que se le presentan? ¿Podría incluso haber un diseño totalmente nuevo?

La investigación, el diseño y la producción de nuevas piezas para el final de esta temporada también podría exceder lo que puede manejar, debido el techo de gasto y la proporción de recursos necesarios para desarrollar su coche para 2022.

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