Red Bull defiende un cambio de motor "legítimo" ante las dudas de McLaren

Red Bull afirma que no tiene "ninguna preocupación" respecto al controvertido cambio de motor realizado en el RB21 de Max Verstappen antes del Gran Premio de Brasil, pese a que McLaren planteó dudas sobre cómo encaja tal cambio dentro de las normas del límite presupuestario de la Fórmula 1.

Pero aunque el equipo insiste en que está "absolutamente dentro del reglamento", el debate ha puesto de manifiesto un área gris que existe en el sistema actual.

Cuando Verstappen quedó eliminado en la Q1 de Interlagos hace dos semanas, Red Bull no solo realizó cambios sustanciales en la puesta a punto del coche antes de la carrera, sino que instaló una unidad de potencia completamente nueva, después de haber agotado ya el número máximo de componentes permitidos para el año.

Romper el parque cerrado para modificar la puesta a punto significaba que Verstappen partiría desde la calle de boxes de todos modos, así que la penalización habitual por superar la cuota de componentes del motor no se aplicaría.

Pero McLaren cuestionó de inmediato si un cambio por razones de rendimiento, y no de fiabilidad, debía contabilizarse dentro del límite presupuestario. Como cliente y no como equipo oficial, McLaren debe pagar por sus motores, mientras que la relación de Red Bull con Honda es más matizada.

Aunque se informó de que el asunto se trataría en la última reunión de la Comisión de F1 del año, Motorsport.com entiende que no figuraba en la agenda formal, pero McLaren planeaba plantearlo bajo el punto "otros asuntos".

Andrea Stella, McLaren

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El problema es que la cuestión de si los cambios de unidad de potencia más allá de la cuota anual deben incluirse en el límite presupuestario no está formalmente inscrita en el reglamento. Esta es una carencia conocida que, por ahora, se resuelve mediante "acuerdos" entre la FIA y los equipos que permiten excluir del límite los cambios hechos por motivos de fiabilidad.

McLaren considera que estas directrices implican que los cambios por rendimiento, y no por fiabilidad, sí deberían incluirse en el límite. Pero obviamente puede resultar difícil distinguir uno del otro si un competidor así lo quisiera, lo cual crea un área aún más gris dentro de un área gris.

"No nos entusiasma la idea de entrar en una situación en la que, cuando hay un cambio de motor, tengamos que discutir con el equipo o con el fabricante si un fragmento de telemetría indica potencialmente un problema de fiabilidad o no", explicó en Las Vegas el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis.

"No creemos tener la experiencia para discutir con ellos si realmente es un cambio por fiabilidad o por estrategia. Y, otra vez, en algunos casos está claramente en una categoría u otra. Pero cuando estás en esa zona intermedia, es difícil."

"Así que esta ha sido una debilidad en el reglamento actual —la combinación de lo Financiero con lo Técnico y lo Deportivo— y por eso hemos adoptado este enfoque de aceptar esos cambios sin entrar en la discusión sobre su impacto en el límite presupuestario."

Este vacío legal será cerrado en el próximo reglamento mediante la inclusión de un límite presupuestario para los fabricantes de motores. Pero por ahora los equipos que están en la lucha por el título de pilotos siguen lanzándose ataques entre sí.

Nikolas Tombazis, FIA Single Seater Director

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"No me sorprende que alguien haya lanzado una especie de granada de mano en la situación", comentó Paul Monaghan, ingeniero jefe de Red Bull.

"Si la situación fuera al revés, nosotros podríamos hacer lo mismo. Lo que hicimos es defendible, es legítimo, y si repasas esta generación de coches —desde 2022 hasta ahora— verás que la gente ha hecho cambios de motor, así que no hay nada inusual."

"Personalmente, es un área gris. En lo que a mí respecta, justificamos internamente lo que íbamos a hacer. Si nos lo preguntan, lo justificaremos."

Pero cuando le preguntaron explícitamente si creía que el cambio quedaba fuera del límite presupuestario, Monaghan evitó la respuesta.

"No voy a responder a esa pregunta porque no soy un experto en la normativa financiera", dijo. "Sé más o menos lo que debemos hacer y qué entra y qué no. Pero creo que nuestras acciones son defendibles y que no habrá una penalización contra nosotros al final del año."

"Esa sería mi respuesta con los conocimientos que tengo. No quiero especular sobre cómo lo estamos tratando dentro de la normativa financiera porque podría equivocarme y quedar como aún más idiota de lo habitual, así que lo dejaré ahí, si me lo permites."

Respecto al estado de la unidad de potencia retirada del coche de Verstappen para instalar la nueva, Monaghan comentó: "El consejo [de Honda] fue que, si estuviéramos absolutamente contra las cuerdas, quizá podría hacer unos kilómetros más. Así que aquí entramos un poco en la política interna del equipo y no quiero decir demasiado, pero creo que financieramente estamos bien."

Max Verstappen, Red Bull Racing, Helmut Marko, Red Bull Racing

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El asesor de pilotos de Red Bull, Helmut Marko, fue más categórico. Habló con Motorsport.com tras la FP2 en Las Vegas: "No es un área gris. Ninguna preocupación, estamos absolutamente dentro del reglamento."

La postura de McLaren es que el sistema actual de directrices es inherentemente injusto. Los equipos clientes pagan por sus motores mediante una transacción financiera clara, a diferencia de las estructuras oficiales como Red Bull y Honda.

"Estamos en una posición un poco diferente [a Red Bull]", dijo el director técnico de McLaren, Neil Houldey. "No podemos hacer un cambio de motor por rendimiento porque no somos un equipo oficial con un proveedor dispuesto a suministrarnos motores sin costo."

"Así que, sin duda, esto es algo de lo que un equipo oficial puede beneficiarse y un equipo independiente como nosotros no puede aprovechar."

"Obviamente, 2026 será bastante diferente. Entrará en vigor el límite presupuestario para las unidades de potencia. Pero desde luego, como se ha visto a lo largo de este año y de años anteriores, los equipos oficiales tienen una ventaja sobre los clientes debido al reglamento, o a la falta de reglamento."

La FIA sostiene que el problema desaparecerá con las nuevas normas del próximo año, que establecerán un límite presupuestario para los fabricantes de unidades de potencia independiente del que cubre a los equipos.

"Los fabricantes de motores nunca verían conveniente hacer un cambio estratégico", explicó Tombazis. "Porque cada vez les costará aproximadamente el precio de un motor. Y eso será un mecanismo natural."

"Creemos que esta es una debilidad del reglamento actual, en el que no existe un límite presupuestario para las unidades de potencia, pero pensamos que quedará completamente resuelto el próximo año. Dejará de ser un tema de discusión."