La simple explicación para la ventaja de Red Bull con el DRS en la F1

Cuando Verstappen pasó a Hamilton con facilidad en el Gran Premio de Arabia Saudita de Fórmula 1, dejó una impresión inmediata sobre la magnitud de la ventaja de velocidad en línea recta de Red Bull.

Poco después de la carrera, Hamilton dijo que nunca había visto un coche con tanta ventaja sobre sus rivales como el RB19.

"Definitivamente nunca he visto un coche tan rápido", dijo. "Creo que cuando éramos rápidos, no lo éramos tanto. Creo que es el coche más rápido que he visto, especialmente comparado con el resto".

Los comentarios de Hamilton provocaron una gran cantidad de especulaciones sobre la superioridad de velocidad punta de Red Bull Racing y sobre cómo la estaba consiguiendo.

Y aunque está claro que el coche de Red Bull tiene una tremenda eficiencia aerodinámica, gran parte de la atención se ha centrado en la mejora de la velocidad que Red Bull parece obtener al tener abierto su DRS.

Contrariamente a la creencia de muchos, puede haber y hay diferencias en la eficacia del DRS entre los equipos dependiendo de cómo hayan configurado sus alerones.

Aunque hay un espacio máximo obligatorio de 85 mm que se puede abrir entre el plano principal y el alerón superior, que es revisado por la FIA (abajo), su eficacia se puede ajustar mediante las características generales de diseño de las alas.

Revisión del DRS en un coche de Fórmula 1.

Photo by: Giorgio Piola

Pero en lugar de haber algún elemento de truco en lo que Red Bull está haciendo, la respuesta parece reducirse a algo muy simple: tener un ala que se adaptaba perfectamente a las exigencias del circuito de Yeda.

Como sabemos, los equipos crean un conjunto de diseños de alerones traseros para la variedad de circuitos que visita la F1 a lo largo de la temporada.

A menudo se clasifican en alerones de baja, media y baja carga aerodinámica. Sin embargo, a menudo hay muchas más opciones en el conjunto de alerones disponibles que sólo un tipo para cada nivel de carga aerodinámica.

Para muchos equipos, las restricciones de recursos y el límite de gastos han dado lugar a una reducción del número de soluciones de alerones a medida en comparación con la era reglamentaria anterior.

Y, con un escenario de baja carga aerodinámica y alta velocidad como Arabia Saudita en segundo lugar en el calendario, muchos equipos no tenían una opción más a medida en su suite disponible todavía.

Alerón trasero del Red Bull RB19

Foto: Sin acreditar

Sin embargo, Red Bull sí (ver arriba), con el nuevo alerón siguiendo el mismo diseño general que la versión utilizada en Bahréin.

Sin embargo, tenía adaptaciones en el plano principal, el flap superior y las transiciones del endplate con el fin de reducir la carga aerodinámica y la resistencia, al tiempo que cambiaba el delta del DRS en comparación con el alerón utilizado en Bahréin.

Además, Red Bull sólo utilizó un elemento de beam wing, lo que no sólo tiene implicaciones directas en la carga aerodinámica y la resistencia que se genera, sino que también provoca cambios en el comportamiento del difusor y el alerón trasero, ya que todos "conversan" entre sí, aerodinámicamente hablando.

Esta relación también influye en el comportamiento del coche cuando el DRS está activado o desactivado, lo que significa que siempre hay un equilibrio entre el comportamiento del coche en el tráfico y en el aire libre.

Alerones recortados

Mientras que el alerón de Red Bull se adaptó perfectamente a las exigencias de alta velocidad de Arabia Saudita, sus principales rivales utilizaron versiones modificadas de lo que habían corrido en Bahréin.

El principal cambio en el equipo Mercedes de Hamilton, por ejemplo, fue un alerón superior recortado.

Si bien esto habría proporcionado un aumento de velocidad en línea recta cuando el DRS estaba desactivado, debido a que producía menos carga aerodinámica y resistencia, era poco probable que ofreciera un rendimiento adicional cuando el DRS estaba abierto en comparación con el alerón estándar.

Después de haber probado el alerón recortado durante los entrenamientos libres, Mercedes optó por utilizar su opción de mayor carga aerodinámica y en su lugar centró su atención en los cambios en el recorte del endplate.

Esto sigue el enfoque que tuvo en varias carreras durante 2022, cuando optó por no recortar la esquina superior y es algo que puede cambiar rápidamente dada la modularidad de su alerón.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W13

Foto: Giorgio Piola

Esta zona del alerón es especialmente sensible a la resistencia aerodinámica que se genera, ya que hay un fuerte vórtice que se crea al chocar los distintos gradientes de presión.

Los cambios introducidos en el reglamento para 2022 han mitigado en parte este efecto para mejorar la capacidad de los coches de seguirse unos a otros.

Sin embargo, sigue siendo un enigma aerodinámico que resolver y para el que todos los equipos tienen diferentes soluciones, ya que ahora tienen menos herramientas a su disposición.

Mercedes tenía una nueva solución que utilizó en Arabia Saudita, con el borde de salida de la sección de la punta y el panel recortado hacia atrás.

Opciones para el ala

En última instancia, no parece haber un gran secreto escondido en el DRS de Red Bull que los otros equipos no hayan descubierto.

Se trata simplemente de una combinación de alerón trasero, beam wing y un delta de DRS más específico para el circuito, mientras que los demás adaptaron lo que usaron en Bahréin.

Este es el compromiso, tanto en diseño como en términos de cómo gestionar el desarrollo durante todo el año con el telón de fondo de las restricciones de recursos y el límite de gastos.

Otros deberían encontrar más rendimiento, relativamente hablando, en otros lugares a lo largo de la temporada, ya que tendrán alas mejor adaptadas a otros lugares.

Dicho esto, también está claro que, en general, el RB19 está muy por encima del resto y esto se debe a que todas las características de su diseño funcionan a la perfección.

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