¿La suspensión elegida por Red Bull es la clave olvidada su dominio?

Pero sería un error pensar que el RB19 fue tan bueno sólo por la carga aerodinámica, ya que ha habido muchos indicios de que el impacto de la suspensión en la dinámica del vehículo también fue un elemento fundamental de su éxito.

Esto no quiere decir que la aerodinámica no fuera importante, ya que el año pasado quedó claro que Red Bull marcó tendencias en este ámbito.

Hubo momentos en los que esto fue especialmente visible, como la parte inferior del suelo. Cuando este sitio web echó un vistazo al renovado suelo de Mercedes en Mónaco, tras el accidente de Lewis Hamilton en los entrenamientos, mostró similitudes con el Red Bull de 2022.

Un accidente posterior de Sergio Pérez mostró que Red Bull había desarrollado considerablemente el suelo entretanto, incluyendo un perfil más complejo de la parte baja y puntos de apoyo hacia la parte trasera del suelo.

Sin embargo, las diferencias no sólo radicaron en el suelo. Dado que los sidepods son un elemento definitorio de la apariencia de los F1 modernos, la mayor parte de la atención se centra en ellos.

Todo esto significa que la elección de la suspensión se ha pasado un poco por alto, pero no se puede subestimar el papel que desempeña en el concepto general de un coche y, por tanto, en su éxito.

La mayor variabilidad en este ámbito se da entre los diseños pull-rod y push-rod. Ambas variantes se muestran una al lado de la otra en un dibujo de un Arrows A21 y A22, con la suspensión pull-rod a la izquierda de la imagen y la push-rod a la derecha.

En la suspensión pull-rod, la varilla está situada más abajo en el chasis y conectada a un punto más alto del conjunto de la ruedaa. Al pasar por baches y bordillos, la barra tira (pull, en inglés) del muelle de torsión, lo que explica su nombre.

La configuración push-rod es exactamente lo contrario. Este sistema, junto con todas las piezas internas de la suspensión, se asienta más arriba en el chasis y se desplaza en diagonal hasta un punto más bajo del conjunto de la rueda.

Cuando la rueda se mueve hacia arriba en respuesta a la pista, el muelle es empujado a la compresión por la varilla de empuje (push-rod). Por tanto, la varilla empuja el muelle de torsión en lugar de tirar de él cuando el coche golpea los baches o bordillos.

Con la introducción de la actual normativa de efecto suelo, el pull-rod en la parte delantera del coche ha vuelto.

Anteriormente, la F1 había visto por última vez una suspensión delantera pull-rod en 2013, tras lo cual, de 2014 a 2021, dominaron las push-rod.

Las suspensiones pull-rod y push-rod tienen diferentes ventajas y desventajas, en parte relacionadas con dónde se coloca el peso de los componentes de la suspensión.

La pull-rod se coloca más abajo en el chasis, como se puede ver en la imagen superior, y por lo tanto afecta a la distribución del peso.

Como los muelles y los amortiguadores están más bajos en el chasis, el centro de gravedad también está más bajo, lo que se considera una ventaja en términos de F1.

Por otro lado, la push-rod se considera más práctica y, entre otras cosas, más fácil para los mecánicos, ya que los muelles y los amortiguadores están más arriba en el chasis.

Pero lo más importante es que las suspensiones tienen implicaciones aerodinámicas. Al estar directamente en el flujo de aire, las piezas de la suspensión desempeñan un papel a la hora de dirigir el aire hacia la parte delantera de los túneles Venturi y los sidepods.

Estas implicaciones aerodinámicas son la razón principal por la que los equipos toman diferentes decisiones y tienen diferentes puntos de vista sobre la configuración ideal de la suspensión: la suspensión debe ajustarse al concepto aerodinámico de todo el coche.

A principios de 2022 -cuando se introdujo el reglamento técnico actual- Red Bull destacó, sólo acompañado por McLaren, al optar por una suspensión delantera pull-rod y una suspensión trasera push-rod.

Era justo lo contrario de lo que Mercedes y Ferrari, entre otros equipos, habían presentado, y también de lo que se consideraba la corriente principal hasta ese momento.

En Red Bull, sin embargo, funciona con las aberturas de los túneles Venturi, la parte inferior del suelo y el concepto aerodinámico primero del RB18 y luego del RB19.

El pull-rod en la parte delantera ayuda a tener el centro de gravedad lo más bajo posible en la parte delantera del coche, y un frente afilado es exactamente lo que le gusta a Max Verstappen.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Jake Dennis, Red Bull Racing RB19

Preguntado por la importancia de la elección de la suspensión para el concepto global del coche, el director técnico Pierre Waché explicó a Motorsport.com: "Es una parte importante del concepto del coche, sin duda. Hay varios aspectos que influyen en la elección de la suspensión".

"Tienes el aspecto que afecta a la dinámica del coche, además de alguna dinámica en otra dirección, y luego también la eficiencia del coche. Pero también un aspecto importante es la capacidad de lograr operativamente la rigidez que quieres conseguir".

Este último aspecto es complejo pero importante.

Los actuales coches con efecto suelo necesitan ser lo más rígidos posible para sacarles el máximo partido, porque tienen que rodar siempre pegados al suelo. Sin embargo, el reglamento limita las posibilidades de los equipos con los muelles.

Waché añadió: "En este reglamento, han eliminado el amortiguador en J (inmóvil) y los aspectos de la conducción han cambiado por completo".

"Ahora sólo tienes un amortiguador viscoso normal. No tienes amortiguación en función de la aceleración, sólo en función de la velocidad".

"Entonces la elección de la suspensión te da más libertad para tener muelles más blandos, un tipo diferente de relación o una relación de movimiento diferente de la suspensión".

La elección de la suspensión, combinada con las restricciones a partir de 2022, también afecta a la rigidez con la que puede rodar un coche. Y es esa rigidez, como Verstappen ha señalado en múltiples ocasiones el año pasado, es muy importante.

Un aspecto intrigante mirando hacia arriba y hacia abajo de la parrilla es que Red Bull era casi un caso atípico en su elección de la configuración de la suspensión -con sólo McLaren también ejecutando una configuración pull-rod en la parte delantera.

Y ésta es, en última instancia, una decisión que define el resto del coche, porque el impacto en la aerodinámica es muy importante.

Como admitió Waché: "Cuando seleccionas (la suspensión), más o menos todos los aspectos que entran en la corriente de flujo tienen un efecto en tu aerodinámica".

Por lo tanto, la elección de la suspensión depende en gran medida de lo que el equipo quiera en términos de sidepods y diseño del suelo. Esto encaja perfectamente con lo que ha dicho Verstappen: copiar un componente específico no funciona, ya que todo el concepto está alineado.

En la parte trasera del coche, Red Bull ha optado por una suspensión push-rod, a diferencia de la mayoría de equipos de la parrilla. Una vez más, esta elección depende de diferentes elementos.

En primer lugar, la filosofía juega un papel mecánico. Y en segundo lugar, afecta al flujo de aire en la parte trasera. Una vez más, la suspensión y la aerodinámica trabajan en estrecha colaboración, en el caso de Red Bull, por ejemplo, con el flujo de aire procedente de los sidepods.

La suspensión elegida por Red Bull es exactamente la opuesta a la de la mayoría de los demás equipos, como muestra la tabla inferior.

Muchos equipos utilizaron los sidepods estilo downwash de Red Bull como inspiración en mayor o menor medida durante la temporada 2023, pero lógicamente seguían teniendo sus propias opciones de suspensión, y por lo tanto diferentes.

Como resultado de ello, no era el "concepto" completo (aerodinámico) de Red Bull, ya que los sidepods y otros diseños aerodinámicos interactúan con un componente de suspensión diferente.

Será fascinante ver entonces si algún otro equipo abandona el barco y sigue el camino de la suspensión de Red Bull en F1 2024.

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