Lo que dice el reglamento de F1 sobre los nuevos pontones de Mercedes

Desde las pruebas de Barcelona, los rumores sobre posibles áreas grises en las reglas de 2022 causaron preocupaciones que en Bahrein se han convertido en realidad.

Según se ha hablado en las últimas horas, muchos equipos ya habrían expresado sus dudas ante la FIA respecto a las nuevas soluciones aerodinámicas del W13, asegurando que van en contra del "espíritu" de las reglas actuales.

En la Fórmula 1 es casi imposible medir a ciencia cierta dónde empieza y dónde acaba el "espíritu de las reglas", porque realmente solo se puede cuantificar lo que está escrito en ellas.

Por lo tanto, el factor clave en las reglas de 2022 sobre el radical diseño de Mercedes y sus pontones increíblemente delgados, se encuentra en la ubicación y el carenado de las estructuras de impacto lateral (conocidas con las siglas SIS).

Los coches deben tener dos de estas estructuras en cada uno de los lados del monoplaza, los cuales tienen un diseño estandarizado que el deporte introdujo en 2014. Esto se creó originalmente como una medida para reducir costes.

Side pods de 2014

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En la parte superior de esa lista están los 'U-pods', que ya fueron vistos en el McLaren de 2011, con el equipo tratando de buscar medidas extremas para pasar las estrictas pruebas de impacto lateral de ese momento.

En la actualidad ya no hay un requisito tan específico respecto a la prueba de impacto lateral, debido a que los mástiles ahora tienen una cantidad prestablecida, algo que provoca que los conjuntos solo puedan diseñar el coche en torno a las estructuras posicionales impuestas por las reglas.

En ese sentido, este año ha habido cambios. Ahora se requiere que el SIS superior se coloque como mínimo 50 mm más alto que antes, lo que ha provocado que los equipos tengan que repensar su ubicación y cómo impacta el flujo de aire en la entrada de los pontones.

El año pasado, todos los equipos apostaron por la solución que Ferrari introdujo por primera vez en 2017, en la que el SIS superior se colocó más abajo y por delante de la entrada del pontón, creando un diseño aerodinámicamente más favorable.

Lo que Mercedes ha hecho es coger este principio de diseño y hacer un cambio radical, colocando el SIS superior en una posición todavía más alta dentro de los parámetros permitidos, creando así un carenado aerodinámico que actúa como un perfil aerodinámico para los pontones.

También hay que destacar el grupo de generadores de vórtices que están instalados en el borde superior del SIS (flecha azul), que coinciden con el rediseño y reposicionamiento de los espejos y también con sus componentes auxiliares de acondicionamiento de flujo.

Además de eso, se aprecia un nuevo conjunto de aletas en el borde exterior de la cabina del piloto (flecha verde), que ya hemos visto a otros equipos con el objetivo de ayudar a canalizar el flujo de aire en la dirección más deseable.

Separar el SIS superior de los pontones ha permitido que Mercedes pueda modificar el tamaño, la forma y la orientación de los componentes internos de los pontones, así como el resto del chasis que se encoge más hacia adentro.

El pontón en sí también se ha movido hacia atrás respecto al SIS, dándole al equipo algo de espacio para instalar algunos aletines delante de la entrada (flechas rojas) de estos. Un nuevo diseño que ha permitido crear una abertura más alta y delgada que minimiza el ancho de los pontones.

Este diseño recuerda al del Ferrari 640, que también presentaba una entrada de aire muy alta y estrecha, sobre todo en comparación con muchos de los otros diseños que había en la parrilla.

Pero, a medida que el chasis en la zona de los pontones se envuelve hacia atrás, también hay algo similar a la triangulación que se vio en el Brabham BT42. Sin embargo, Mercedes tiene la ventaja de poder ser más creativo con la geometría de su superficie, creando una especie de "molde de gelatina" en el que los pontones se estrechan hacia el fondo plano.

Al igual que el Williams, que sorprendió a todos en Barcelona, la parte superior del chasis se estrecha hacia abajo y hacia adentro, con una entrada de aire que ahora parece tener un objetivo similar.

Mercedes podría haber trasladado parte de su refrigeración a la línea central del monoplaza, con el chasis mucho más ancho desde el halo hacia atrás, no solo para acomodar la nueva posición de los radiadores y todos los demás sistemas alrededor de la unidad de potencia, sino también para crear una ruta más definida para el flujo de aire que pasa hacia atrás sobre el coche.

Sin embargo, este cambio hacia una refrigeración centrada en la línea central del coche no es algo nuevo, de hecho, los equipos han presionando en busca de este diseño durante los últimos años.

El Toro Rosso STR10 y el McLaren MP4-30 estuvieron a la vanguardia de esto en 2015 pero, de forma más reciente, también hemos visto configuraciones similares en Alpine y Red Bull.

Para ayudar a mantener la temperatura correcta debajo de la tapa motor, sobre todo en climas muy cálidos, Mercedes también decidió abrir dos paneles de branquias de refrigeración, uno en la parte delantera de los pontones y otro sobre la sección acorazada de la cubierta motor.

Esto permite al equipo de la estrella crear una salida de refrigeración trasera mínima y decidir sobre sus paneles de branquias en función de las condiciones del circuito o del clima.

Otras actualizaciones importantes en el Mercedes W13 de F1 2022

Mercedes W13 detail

Photo by: Giorgio Piola

Si bien la cubierta del motor y los pontones han captado todo el protagonismo, hay más cambios interesantes en con el alerón delantero y el fondo plano del W13.

La aleta superior del alerón delantero tiene algunos cambios sutiles, con la geometría del borde de fuga modificada para desviar el flujo de aire a través de la cara delantera del neumático (flecha roja en la imagen de abajo).

Mientras tanto, el equipo también ha alterado la carga del alerón en su sección central, cambiando los perfiles claramente hundidos de Barcelona por unas variantes más inclinadas.

Mercedes W13 front wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

En cuanto al fondo, hay muchos cambios, no solo con una alteración visible en la orientación y la forma del borde más externo, sino que también se ha descartado la sección en forma de onda que vimos en la parte frontal hace varias semanas.

Parece que aún están probando algunos trucos geométricos en el borde del fondo plano para atraer el flujo de aire. Sin embargo, es probable que haya más modificaciones en los próximos días, ya que todavía tienen que montar el "doble ala" que está permitida en el suelo del coche y que otras escuderías ya han usado.

En la parte trasera del suelo, el equipo también añadió un soporte de metal más robusto para evitar que los extremos del fondo se inclinen hacia la pista a medida que aumenta la carga.

GALERÍA: Así es el nuevo Mercedes 2022 sin sidepods. 

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